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7月2日，中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平台正式上線，乘用車企業「雙積分」交易正式啟動。
乘用車企業可通過該平台開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗負積分抵償報告等工作。根據規定，交易平台集中交易時間為7月2日起至9月30日，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量積分為負積分的企業，需在8月31日前通過該交易平台向工信部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，並在9月30日前完成負積分抵償歸零。
換句話說，在9月30日之前，「雙積分」要歸零或為正數，車企才算達標。如果屆時油耗負積分不能抵償歸零，將面臨油耗不達標產品不予列入車型公告的懲罰，即停售。
對在新能源汽車領域積累各不相同的車企而言，「雙積分」交易啟動後，可謂是幾家歡喜幾家愁。
56家車企「雙積分」不達標
「面對『雙積分』政策，其實主要還是看企業的產品。如果企業提前布局了新能源產品，相對來說壓力小一些，甚至積分還有富餘，沒有提前布局的企業壓力會大很多。」汽車工業協會秘書長助理許海東表示。
根據工信部等部委7月2日公布的2017年雙積分核算情況，去年，國內130家乘用車企業中，油耗積分達標企業74家，不達標企業56家。其中，比亞迪汽車、上汽集團、吉利汽車、浙江豪情、奇瑞汽車、一汽-大眾、湖南江南汽車、重慶汽車、江淮汽車以及北汽新能源位列2017年乘用車企業油耗正積分前十，成為積分大戶。
事實上，這10家企業在發展新能源汽車方面可謂提前布局。以比亞迪為例，去年共計銷售新能源汽車11.37萬輛，占我國新能源汽車77.7萬輛總銷量的14.6%。目前，比亞迪的新能源積分為29.7萬分，加上2016年的24萬新能源積分，比亞迪可用於「雙積分」市場交易的積分超50萬分。
談及我國今年的新能源汽車市場，比亞迪董事長兼總裁王傳福預計，產量可能會再翻一倍。「受國家環境治理力度加大影響，這一趨勢可能更加明顯。」。
但也有包括長安福特、長城汽車、東風汽車等在內的車企積分為負值。業內預計，未來這些車企將會加大力度發展新能源車，或通過積分交易補缺。
「內部消化」更受青睞
事實上，2017年「雙積分」核算情況一發布，長安福特和長城汽車便被推上了輿論的風口浪尖，原因是這兩家的負積分之和幾乎占了所有車企負積分的四分之一。其中，以2016年和2017年的積分總和來看，長城汽車以39.44萬分負值位居榜首。如何抵消負分成為長城們必須面對的問題。
根據相關政策規定，負分抵償方式共有四種：一是使用企業結轉的平均燃料消耗量正積分；二是使用企業受讓的平均燃料消耗量正積分；三是使用企業產生的新能源汽車正積分；四是購買新能源汽車正積分。
簡單來說，負積分車企要麼找其他車企要積分，要麼自己賺積分，要麼買積分。
事實上，負積分較多的車企通常更青睞「內部消化」，即通過集團內部轉讓方法，讓正負積分得以相互抵消，不用花錢購買積分。以長安福特為例，其合作夥伴長安集團內部的重慶長安汽車股份有限公司擁有超過50萬分的正積分，足以對長安福特的負積分進行抵消。
與長安福特不同，只有河北御捷一家關聯企業的長城汽車，接下來大機率將採取購買正積分方式來消除負積分。參考汽車技術中心發布的2016、2017年引導價格，每分的價格為1000元~1500元，長城汽車或需支付3.94億~5.92億元。
在此背景下，長城汽車正加大新能源領域布局力度。7月10日，長城與寶馬正式簽署合資經營合同，雙方各持股50%建立合資公司。
據了解，該合資公司命名為光束汽車有限公司，規劃了標準年產能16萬輛的整車工廠來生產純電動車。這是寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，也是長城新能源汽車邁向國際化的橋頭堡。
對未來「雙積分」的兌換，據長城汽車股份有限公司副總裁趙國慶透露，合資公司的積分將按照股比進行分配。
事實上，除長城寶馬外，在「雙積分」政策出台前，中國汽車市場已出現了一股新合資潮，大眾與江淮、福特與眾泰等紛紛宣布在新能源汽車領域成立合資公司。
「新能源代表著未來發展方向，任何一家車企想要做大做強，就會想著如何來掌握新能源的主動權，買積分並不是長久之計。」許海東認為，「合理配比新能源車型不僅可以降低車企『雙積分』不達標風險，也可以避免因大量新能源積分交易帶來的潛在財務風險。」。
廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南則指出，車企還是應該量力而行，按需生產。「2018年，廣汽新能源汽車銷量目標不高，實行『雙積分』後需要多少輛就生產多少輛，因為目前新能源造車成本還是挺高的，做多了划不來。」。
乘用車企業可通過該平台開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗負積分抵償報告等工作。根據規定，交易平台集中交易時間為7月2日起至9月30日，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量積分為負積分的企業，需在8月31日前通過該交易平台向工信部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，並在9月30日前完成負積分抵償歸零。
換句話說，在9月30日之前，「雙積分」要歸零或為正數，車企才算達標。如果屆時油耗負積分不能抵償歸零，將面臨油耗不達標產品不予列入車型公告的懲罰，即停售。
對在新能源汽車領域積累各不相同的車企而言，「雙積分」交易啟動後，可謂是幾家歡喜幾家愁。
56家車企「雙積分」不達標
「面對『雙積分』政策，其實主要還是看企業的產品。如果企業提前布局了新能源產品，相對來說壓力小一些，甚至積分還有富餘，沒有提前布局的企業壓力會大很多。」汽車工業協會秘書長助理許海東表示。
根據工信部等部委7月2日公布的2017年雙積分核算情況，去年，國內130家乘用車企業中，油耗積分達標企業74家，不達標企業56家。其中，比亞迪汽車、上汽集團、吉利汽車、浙江豪情、奇瑞汽車、一汽-大眾、湖南江南汽車、重慶汽車、江淮汽車以及北汽新能源位列2017年乘用車企業油耗正積分前十，成為積分大戶。
事實上，這10家企業在發展新能源汽車方面可謂提前布局。以比亞迪為例，去年共計銷售新能源汽車11.37萬輛，占我國新能源汽車77.7萬輛總銷量的14.6%。目前，比亞迪的新能源積分為29.7萬分，加上2016年的24萬新能源積分，比亞迪可用於「雙積分」市場交易的積分超50萬分。
談及我國今年的新能源汽車市場，比亞迪董事長兼總裁王傳福預計，產量可能會再翻一倍。「受國家環境治理力度加大影響，這一趨勢可能更加明顯。」。
但也有包括長安福特、長城汽車、東風汽車等在內的車企積分為負值。業內預計，未來這些車企將會加大力度發展新能源車，或通過積分交易補缺。
「內部消化」更受青睞
事實上，2017年「雙積分」核算情況一發布，長安福特和長城汽車便被推上了輿論的風口浪尖，原因是這兩家的負積分之和幾乎占了所有車企負積分的四分之一。其中，以2016年和2017年的積分總和來看，長城汽車以39.44萬分負值位居榜首。如何抵消負分成為長城們必須面對的問題。
根據相關政策規定，負分抵償方式共有四種：一是使用企業結轉的平均燃料消耗量正積分；二是使用企業受讓的平均燃料消耗量正積分；三是使用企業產生的新能源汽車正積分；四是購買新能源汽車正積分。
簡單來說，負積分車企要麼找其他車企要積分，要麼自己賺積分，要麼買積分。
事實上，負積分較多的車企通常更青睞「內部消化」，即通過集團內部轉讓方法，讓正負積分得以相互抵消，不用花錢購買積分。以長安福特為例，其合作夥伴長安集團內部的重慶長安汽車股份有限公司擁有超過50萬分的正積分，足以對長安福特的負積分進行抵消。
與長安福特不同，只有河北御捷一家關聯企業的長城汽車，接下來大機率將採取購買正積分方式來消除負積分。參考汽車技術中心發布的2016、2017年引導價格，每分的價格為1000元~1500元，長城汽車或需支付3.94億~5.92億元。
在此背景下，長城汽車正加大新能源領域布局力度。7月10日，長城與寶馬正式簽署合資經營合同，雙方各持股50%建立合資公司。
據了解，該合資公司命名為光束汽車有限公司，規劃了標準年產能16萬輛的整車工廠來生產純電動車。這是寶馬集團在全球範圍內首個純電動車合資項目，也是長城新能源汽車邁向國際化的橋頭堡。
對未來「雙積分」的兌換，據長城汽車股份有限公司副總裁趙國慶透露，合資公司的積分將按照股比進行分配。
事實上，除長城寶馬外，在「雙積分」政策出台前，中國汽車市場已出現了一股新合資潮，大眾與江淮、福特與眾泰等紛紛宣布在新能源汽車領域成立合資公司。
「新能源代表著未來發展方向，任何一家車企想要做大做強，就會想著如何來掌握新能源的主動權，買積分並不是長久之計。」許海東認為，「合理配比新能源車型不僅可以降低車企『雙積分』不達標風險，也可以避免因大量新能源積分交易帶來的潛在財務風險。」。
廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南則指出，車企還是應該量力而行，按需生產。「2018年，廣汽新能源汽車銷量目標不高，實行『雙積分』後需要多少輛就生產多少輛，因為目前新能源造車成本還是挺高的，做多了划不來。」。