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「現在最頭痛的就是電池短缺，我們已經和電池供應商協商，爭取明年能夠擺脫電池供應不足的掣肘，預計逸動ev的銷量將有一個大的增長。」長安新能源汽車有限公司總經理任勇表示。動力電池短缺不單單困擾著長安汽車(微博)，這已經成為行業的一個普遍現象。中國電池工業協會張旻昱博士表示，現在能夠生產動力電池的企業基本上不愁銷路，產品非常好賣，從行業整體情況上看，電池供不應求的局面還將持續一段時間。
我國目前共有電池生產廠千餘家，從數量上看，電池供應應該是供大於求。但是新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標都高於工業用電池和消費電子產品的電池，能夠成規模生產動力電池的企業只有十家左右，比較有名的企業有catl、天津力神、國軒高科、光宇等。近兩年新能源汽車銷量增長迅速，這些企業的產能明顯不能滿足市場需求，什麼導致動力電池短缺？
電池廠投產周期長。
「新能源汽車增速是人們沒有預料到的，這麼高的增速遠遠不是電池產能增速所能追得上的。」中國電子科技集團十八所副總工程師汪繼強告訴作者，「電池供不應求主要原因是產能不足，解決這個問題只能增大投入。但是任何投資從開始到產出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。我國電池供應緊張還將持續一段時間，目前多家大電池廠已經開始著手投建新廠，這種情況可能會在兩年內有所緩解。」。
8月20日，北汽新能源在青島萊西基地的總裝車間投產。據工廠負責人介紹，在萊西基地周圍，還將入駐一些國內知名的電池企業。從施工進度來看，目前這些計劃中的電池廠將在2017年左右竣工。由此不難看出，電池廠的投產周期相對較長。
一位電池專家表示，在電池廠積極擴張產能的大趨勢下，企業很難再拿出多餘的精力進行新型電池的研發或者技術升級，未來如果新型動力電池問世並產業化，電池製造設備通用性不高，國內電池企業的很多投資恐怕會面臨被浪費的威脅。這位專家建議企業要知道現在造什麼電池，也要了解和關注未來什麼電池會成為主流？
車企付賬普遍慢。
導致電池短缺的另一個原因是車企對零部件企業的付賬周期太長。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心王子冬表示，整車企業要六到八個月的賬期，沒有幾家電池企業能夠頂得住六到八個月的到賬期。他舉例說明，國內一家著名車企開發一款新車，接到1萬輛車的定單，每輛車搭載76度電的電池。一組電池的價格是20多萬元人民幣，20多億元人民幣的電池款，押六到八個月，需要電池企業先投入十幾億元人民幣進去，哪一家電池企業能承受先押進去十幾億元人民幣？現在電池企業都缺錢，在本身周轉缺錢的情況下，沒有企業還能再押進去十幾億元人民幣墊付前期資金，所以市場上電池會短缺。
在傳統車領域，車企向零部件企業付賬周期普遍在半年左右，有的甚至更長。以發動機廠為例，一台重卡用發動機5萬元左右，按每單1000台計算，發動機企業需要提前墊付近5000萬元。但是，如果按電池價格和占整車價格比重而言，電池提供商往往要提前墊付上億元的資金。
天津力神副總經理候小賀告訴作者，電池企業確實面臨這樣的困難，儘管在近段時間這種情況有些好轉，但是依然存在。今年新能源汽車銷售火爆，現在車企採購電池也採用多種方式，有的會支付預付款，有的會付定金，有的乾脆直接拿現款上門提貨。因為電池供給短缺，電池廠的話語權在逐漸增強。
電池質量有待提高。
今年以來，很多自主車企向外資電池企業採購電池。在作者向他們詢問原因時，這些車企負責人普遍反映，外資電池質量比較好，成組打包後，和單體電芯在性能、充放電次數等指標上相差不多。國內電池相比在質量上有所欠缺，在本來就供不應求的大背景下，好電池更顯緊俏。
王子冬表示，他在國外參觀電池廠發現，全部動力電池的生產控制點有整整1000個。如此多的控制點對國內企業而言近乎天文數字。中國幾乎所有動力電池生產企業均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。張旻昱也表示，因為國內電池生產過程中，一些生產工藝參數上要求沒有國外同行企業高，就導致產品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。我國對動力電池的生產，企業應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩定性。
相比國外電池廠，國內電池生產的自動化水平也有待提高。王子冬表示，中國的動力電池製造過程並不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患。另外，我國電池企業往往是生產出成品後再檢測質量，在國外已經實現在生產過程中每一步自動化地進行質量檢測，不但能夠避免無用功，也避免了物料的浪費，節約了成本。
莫重複傳統汽車的悲劇。
在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池以外，大部分企業選擇採購動力電池生產商供應的電池，因為電池產品品質、性能等原因，國內多數企業還是更傾向選擇跨國供應商。外資電池在國內市場上「攻城拔寨」，凸顯國內電池的弱勢。我們必須警惕，作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池橫掃國內企業壟斷市場，我國新能源汽車可能將步傳統汽車核心技術空心化後塵。
從我國新能源汽車發展的歷史看，起步並不比外國晚。最早在「十五」期間，國家就立項研發新能源汽車項目。後來在「十一五」、「十二五」，我國逐漸確定「三縱三橫」的技術體系，力爭打造具有我國特色的新能源汽車技術體系。作為新能源汽車的核心部件，動力電池是新能源汽車的基礎，是任何技術路線無法迴避的領域，占整車成本接近一半。近兩年，國內動力電池廠商在與外資電池競爭上明顯處於劣勢。
除去電池廠自身的原因，我們應該意識到，韓國電池業的崛起很大程度上是國家戰略的結果。這是中國電池廠最缺乏的地方，因為國家補貼、優惠政策基本面向整車廠，導致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的餘波，沒有切實從新能源汽車市場爆發中受益。作為重資產的生產單位，動力電池企業在資金上經常捉襟見肘，企業發展緩慢。
「零部件不強則整車不強。」這是中國汽車人從我國汽車業30餘年的發展歷程中總結的經驗，現在被越來越多的人所接受和認可。據相關調查顯示，在汽車動力電池發展上，日本在技術方面領先，韓國在產值方面最大，雖然我國擁有巨大的市場，但是在技術和產值等方面與其他國家仍有差距。電池對新能源汽車發展的重要性無需多言，如果自主品牌都採購外資電池，和傳統汽車領域基本上沒有本質的區別，都走向核心技術產業空心化的道路。
現在，我國已經擁有較多電池科研機構和生產企業，生產製造裝備與技術正趨於成熟，電池產業鏈體系也逐步趨於完善，為大規模的市場化發展奠定了基礎。在未來的發展中，應該在形成強勢本土企業，打造行業獨特競爭力上下工夫。國家政策在這方面，應該側重企業的兼并重組，儘快結束國內「小、散、亂」的電池市場格局，形成具有競爭力的大型電池企業。對行業急需的共性設備開發項目，政府出資金引進關鍵技術設備，企業參與集中攻關和升級改造、提前研發。
我國目前共有電池生產廠千餘家，從數量上看，電池供應應該是供大於求。但是新能源汽車動力電池的技術要求和性能指標都高於工業用電池和消費電子產品的電池，能夠成規模生產動力電池的企業只有十家左右，比較有名的企業有catl、天津力神、國軒高科、光宇等。近兩年新能源汽車銷量增長迅速，這些企業的產能明顯不能滿足市場需求，什麼導致動力電池短缺？
電池廠投產周期長。
「新能源汽車增速是人們沒有預料到的，這麼高的增速遠遠不是電池產能增速所能追得上的。」中國電子科技集團十八所副總工程師汪繼強告訴作者，「電池供不應求主要原因是產能不足，解決這個問題只能增大投入。但是任何投資從開始到產出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。我國電池供應緊張還將持續一段時間，目前多家大電池廠已經開始著手投建新廠，這種情況可能會在兩年內有所緩解。」。
8月20日，北汽新能源在青島萊西基地的總裝車間投產。據工廠負責人介紹，在萊西基地周圍，還將入駐一些國內知名的電池企業。從施工進度來看，目前這些計劃中的電池廠將在2017年左右竣工。由此不難看出，電池廠的投產周期相對較長。
一位電池專家表示，在電池廠積極擴張產能的大趨勢下，企業很難再拿出多餘的精力進行新型電池的研發或者技術升級，未來如果新型動力電池問世並產業化，電池製造設備通用性不高，國內電池企業的很多投資恐怕會面臨被浪費的威脅。這位專家建議企業要知道現在造什麼電池，也要了解和關注未來什麼電池會成為主流？
車企付賬普遍慢。
導致電池短缺的另一個原因是車企對零部件企業的付賬周期太長。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心王子冬表示，整車企業要六到八個月的賬期，沒有幾家電池企業能夠頂得住六到八個月的到賬期。他舉例說明，國內一家著名車企開發一款新車，接到1萬輛車的定單，每輛車搭載76度電的電池。一組電池的價格是20多萬元人民幣，20多億元人民幣的電池款，押六到八個月，需要電池企業先投入十幾億元人民幣進去，哪一家電池企業能承受先押進去十幾億元人民幣？現在電池企業都缺錢，在本身周轉缺錢的情況下，沒有企業還能再押進去十幾億元人民幣墊付前期資金，所以市場上電池會短缺。
在傳統車領域，車企向零部件企業付賬周期普遍在半年左右，有的甚至更長。以發動機廠為例，一台重卡用發動機5萬元左右，按每單1000台計算，發動機企業需要提前墊付近5000萬元。但是，如果按電池價格和占整車價格比重而言，電池提供商往往要提前墊付上億元的資金。
天津力神副總經理候小賀告訴作者，電池企業確實面臨這樣的困難，儘管在近段時間這種情況有些好轉，但是依然存在。今年新能源汽車銷售火爆，現在車企採購電池也採用多種方式，有的會支付預付款，有的會付定金，有的乾脆直接拿現款上門提貨。因為電池供給短缺，電池廠的話語權在逐漸增強。
電池質量有待提高。
今年以來，很多自主車企向外資電池企業採購電池。在作者向他們詢問原因時，這些車企負責人普遍反映，外資電池質量比較好，成組打包後，和單體電芯在性能、充放電次數等指標上相差不多。國內電池相比在質量上有所欠缺，在本來就供不應求的大背景下，好電池更顯緊俏。
王子冬表示，他在國外參觀電池廠發現，全部動力電池的生產控制點有整整1000個。如此多的控制點對國內企業而言近乎天文數字。中國幾乎所有動力電池生產企業均無法達到如此嚴格的質量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。張旻昱也表示，因為國內電池生產過程中，一些生產工藝參數上要求沒有國外同行企業高，就導致產品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。我國對動力電池的生產，企業應掌握全部關鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩定性。
相比國外電池廠，國內電池生產的自動化水平也有待提高。王子冬表示，中國的動力電池製造過程並不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產方式存在諸多質量隱患。另外，我國電池企業往往是生產出成品後再檢測質量，在國外已經實現在生產過程中每一步自動化地進行質量檢測，不但能夠避免無用功，也避免了物料的浪費，節約了成本。
莫重複傳統汽車的悲劇。
在新能源汽車領域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產電池，北汽新能源與韓國合資生產電池以外，大部分企業選擇採購動力電池生產商供應的電池，因為電池產品品質、性能等原因，國內多數企業還是更傾向選擇跨國供應商。外資電池在國內市場上「攻城拔寨」，凸顯國內電池的弱勢。我們必須警惕，作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池橫掃國內企業壟斷市場，我國新能源汽車可能將步傳統汽車核心技術空心化後塵。
從我國新能源汽車發展的歷史看，起步並不比外國晚。最早在「十五」期間，國家就立項研發新能源汽車項目。後來在「十一五」、「十二五」，我國逐漸確定「三縱三橫」的技術體系，力爭打造具有我國特色的新能源汽車技術體系。作為新能源汽車的核心部件，動力電池是新能源汽車的基礎，是任何技術路線無法迴避的領域，占整車成本接近一半。近兩年，國內動力電池廠商在與外資電池競爭上明顯處於劣勢。
除去電池廠自身的原因，我們應該意識到，韓國電池業的崛起很大程度上是國家戰略的結果。這是中國電池廠最缺乏的地方，因為國家補貼、優惠政策基本面向整車廠，導致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的餘波，沒有切實從新能源汽車市場爆發中受益。作為重資產的生產單位，動力電池企業在資金上經常捉襟見肘，企業發展緩慢。
「零部件不強則整車不強。」這是中國汽車人從我國汽車業30餘年的發展歷程中總結的經驗，現在被越來越多的人所接受和認可。據相關調查顯示，在汽車動力電池發展上，日本在技術方面領先，韓國在產值方面最大，雖然我國擁有巨大的市場，但是在技術和產值等方面與其他國家仍有差距。電池對新能源汽車發展的重要性無需多言，如果自主品牌都採購外資電池，和傳統汽車領域基本上沒有本質的區別，都走向核心技術產業空心化的道路。
現在，我國已經擁有較多電池科研機構和生產企業，生產製造裝備與技術正趨於成熟，電池產業鏈體系也逐步趨於完善，為大規模的市場化發展奠定了基礎。在未來的發展中，應該在形成強勢本土企業，打造行業獨特競爭力上下工夫。國家政策在這方面，應該側重企業的兼并重組，儘快結束國內「小、散、亂」的電池市場格局，形成具有競爭力的大型電池企業。對行業急需的共性設備開發項目，政府出資金引進關鍵技術設備，企業參與集中攻關和升級改造、提前研發。