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豐田集團旗下交易事業豐田通商（toyotatsushocorp.）近日宣布將在澳大利亞鋰礦orocobreltd中收購15%的股份。公司將投資2.8億奧幣（約2.32億美元）用於擴建orocobre的olaroz工廠，以期將產能翻番，計劃從2017年的17,500噸提高143%至每年42,500噸。
事實上，這並不是豐田第一次在動力電池的原料上有所作為。早在2010年新能源技術還尚未像今天那麼火熱時，豐田汽車（toyota）旗下子公司豐田通商（toyotatsushocorp.）就和澳大利亞礦業公司orocobreltd.合作，在阿根廷開發鋰礦和碳酸鉀礦，豐田通商與orocobre將分別控股合資公司25%和75%的股份。
從傳統內燃機驅動到電機驅動，能源的來源也從石油轉變到了鋰礦，而全球鋰礦的產量，主要由智利和澳大利亞貢獻，二者產量在2016年達到2.63萬噸，占全球總產量的75.14%。
隨著2014以來中國新能源汽車市場的異軍凸起，增加了對鋰礦的需求，也帶動了近幾年全球鋰礦資源的消費量逐步提升，從2011-2016年，鋰礦消費總量的年復合增速達到了10%左右。2015年初，電池級碳酸鋰價格每噸為4.3萬元，2018年初價格為每噸17.1萬元，比2015上漲了297.7%。
為了確保對鋰和鈷等電動汽車電池原材料價格的掌控，在這一次增資擴產之後，豐田通商將擁有合資公司40%的股份，同時，orocobre和豐田還正協商在日本福島共同開發一萬噸氫氧化鋰工廠。
目前三元電池的裝車率占比正在不斷提升，而裝車量最大的莫過於純電動車型。氫氧化鋰主要用於高鎳三元正極材料，比如nca、811等。三元電池與磷酸鐵鋰電池相比，具有能量密度大，可循環次數高的特點，逐步成為純電動乘用車的主流選擇。
整體來看，擁有較高能量密度的新能源車將獲得跟高的政策補貼，成為高鎳三元電池發展的重要驅動力。而高能量密度的高鎳三元必須使用氫氧化鋰，因此氫氧化鋰替代碳酸鋰或成為趨勢。電池追求較高能量密度，企業或轉向氫氧化鋰，未來氫氧化鋰需求或將面臨增長。
從加大收購鋰礦石到共同建氫氧化鋰工廠，豐田在純電動上的野心也逐漸顯露。在過去的7年中，豐田一直專注於更高效率的內燃機、混動技術以及氫能源燃料電池的研發，而在純電動車型上卻鮮有建樹。
去年9月，豐田董事長內山田武(takeshiuchiyamada)關於純電動車型向媒體表示：「隨著中國和美國等國開始實施(鼓勵發展電動汽車的)法律法規，各汽車製造商將別無選擇，只能推出電動汽車，否則將面臨倒閉的風險。豐田也不例外，但考慮到用戶使用方便性的問題，我們懷疑市場是否能迅速過渡到純電動汽車。」。
不過雖然他這麼認為，不過從現在看來，豐田已經著手發展純電動車型了。除此之外，也有跡象表明豐田正在轉向純電動汽車。該公司宣布豐田章男（豐田公司創始人豐田喜一郎的孫子）擔任新的電動汽車業務規劃部的總裁，而該部門負責在2020年前推出一款全電動汽車。
事實上，在大力發展新能源的中國市場，許多自主品牌早已紛紛開始採取行動，因為對於車企來說，這或許是一個決定未來市場地位的不可或缺的資源。根據《日本經濟新聞》12月1日報道，北汽集團公司高管紛紛動身前往智利，開始與智利經濟發展局（corfo）展開談判，而長城汽車在2017年9月也入股了澳大利亞鋰礦企業pilbaraminerals，為未來發展奠定基礎。
面對潛力巨大的鋰產業鏈市場，鋰離子電池供應鏈相關兼并購事件頻發，資源也將進一步整合利用，隨著需求量的逐漸增加，產能的逐步擴大，全球鋰資源爭奪戰也將更加激烈。
事實上，這並不是豐田第一次在動力電池的原料上有所作為。早在2010年新能源技術還尚未像今天那麼火熱時，豐田汽車（toyota）旗下子公司豐田通商（toyotatsushocorp.）就和澳大利亞礦業公司orocobreltd.合作，在阿根廷開發鋰礦和碳酸鉀礦，豐田通商與orocobre將分別控股合資公司25%和75%的股份。
從傳統內燃機驅動到電機驅動，能源的來源也從石油轉變到了鋰礦，而全球鋰礦的產量，主要由智利和澳大利亞貢獻，二者產量在2016年達到2.63萬噸，占全球總產量的75.14%。
隨著2014以來中國新能源汽車市場的異軍凸起，增加了對鋰礦的需求，也帶動了近幾年全球鋰礦資源的消費量逐步提升，從2011-2016年，鋰礦消費總量的年復合增速達到了10%左右。2015年初，電池級碳酸鋰價格每噸為4.3萬元，2018年初價格為每噸17.1萬元，比2015上漲了297.7%。
為了確保對鋰和鈷等電動汽車電池原材料價格的掌控，在這一次增資擴產之後，豐田通商將擁有合資公司40%的股份，同時，orocobre和豐田還正協商在日本福島共同開發一萬噸氫氧化鋰工廠。
目前三元電池的裝車率占比正在不斷提升，而裝車量最大的莫過於純電動車型。氫氧化鋰主要用於高鎳三元正極材料，比如nca、811等。三元電池與磷酸鐵鋰電池相比，具有能量密度大，可循環次數高的特點，逐步成為純電動乘用車的主流選擇。
整體來看，擁有較高能量密度的新能源車將獲得跟高的政策補貼，成為高鎳三元電池發展的重要驅動力。而高能量密度的高鎳三元必須使用氫氧化鋰，因此氫氧化鋰替代碳酸鋰或成為趨勢。電池追求較高能量密度，企業或轉向氫氧化鋰，未來氫氧化鋰需求或將面臨增長。
從加大收購鋰礦石到共同建氫氧化鋰工廠，豐田在純電動上的野心也逐漸顯露。在過去的7年中，豐田一直專注於更高效率的內燃機、混動技術以及氫能源燃料電池的研發，而在純電動車型上卻鮮有建樹。
去年9月，豐田董事長內山田武(takeshiuchiyamada)關於純電動車型向媒體表示：「隨著中國和美國等國開始實施(鼓勵發展電動汽車的)法律法規，各汽車製造商將別無選擇，只能推出電動汽車，否則將面臨倒閉的風險。豐田也不例外，但考慮到用戶使用方便性的問題，我們懷疑市場是否能迅速過渡到純電動汽車。」。
不過雖然他這麼認為，不過從現在看來，豐田已經著手發展純電動車型了。除此之外，也有跡象表明豐田正在轉向純電動汽車。該公司宣布豐田章男（豐田公司創始人豐田喜一郎的孫子）擔任新的電動汽車業務規劃部的總裁，而該部門負責在2020年前推出一款全電動汽車。
事實上，在大力發展新能源的中國市場，許多自主品牌早已紛紛開始採取行動，因為對於車企來說，這或許是一個決定未來市場地位的不可或缺的資源。根據《日本經濟新聞》12月1日報道，北汽集團公司高管紛紛動身前往智利，開始與智利經濟發展局（corfo）展開談判，而長城汽車在2017年9月也入股了澳大利亞鋰礦企業pilbaraminerals，為未來發展奠定基礎。
面對潛力巨大的鋰產業鏈市場，鋰離子電池供應鏈相關兼并購事件頻發，資源也將進一步整合利用，隨著需求量的逐漸增加，產能的逐步擴大，全球鋰資源爭奪戰也將更加激烈。