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根據資料顯示，2016年動力電池累計產量約為252.5億瓦時,實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
日前，工信部、商務部、科技部聯合印發《關於加快推進再生資源產業發展的指導意見》（簡稱《指導意見》。其中備受關注的新能源動力電池回收利用問題，被列入重大試點示範工程。意見指出，針對新能源動力電池回收利用示範，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示範。
據了解，這是國家首次針對動力電池回收利用所進行的試點工作，而這一工作將與新能源汽車推廣一樣，逐漸面向全國。當前，動力電池回收利用工作主要依靠車企、電池生產企業或第三方來完成。而現實情況則是，由於相應的回收利用的技術細則以及相應的經濟問題尚未得到解決，因此，實踐回收利用工程為時尚早。
電池回收利用恐成「偽命題」。
針對動力電池回收利用相關問題的爭論早已成為老生常談的話題。時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。不過，與大量的實際需求相比，真正納入回收利用工程的動力電池則忽略不計。根據資料顯示，2016年動力電池累計產量約為252.5億瓦時,實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題，對於高頻使用車型如計程車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。此前，中國汽車技術研究中心曾預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。然而，面對如此龐大的回收利用市場，我國動力電池回收利用工程卻一籌莫展。
《指導意見》表明，動力電池回收利用需要通過物聯網、大數據等信息化手段，建立可追溯管理系統，支持建立普適性強、經濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示範應用。
但實際上，動力電池回收利用需要具備相當高的技術要求。當前，針對動力回收利用的相關標準尚未統一，而大多動力電池生產企業，能具備動力電池回收、拆解以及再利用資質能力的卻寥寥無幾。總體而言，技術上的短板則是當前不可忽視的問題。如果技術不達標，那麼直接導致動力電池回收利用相關事宜成為徹底的「偽命題」。
退役電池暫無盈利。
去年，工信部和發改委聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，第一次明確了責任主體。大致可以理解為：誰產出誰負責，誰污染誰治理。這也就意味著動力生產企業和汽車製造商在動力電池回收的問題上有著不可磨滅的責任。不過，時下動力電池回收利用工程卻屬於燙手山芋，雙方均唯恐而不及。
想要實現動力電池回收利用，就必須要算清楚一筆經濟賬。要知道，一般動力電池回收之後，需要進行一系列的檢驗程序，判斷產品的殘值率，才能確定究竟需要回收還是再利用。
對於動力電池企業而言，他們認為由於動力電池已經銷售給車企，那麼回收費用應當由車企負責。不過，車企則認為，電池已經被消耗，即便回收，雙方應共同承擔這筆費用。對於此問題，雙方一直處於爭執階段。
此外，如何判斷退役電池的前景，同樣是一道難題。由於退役的動力電池殘值率不一，有些電池或許要直接進入報廢階段，進入回收池，經過拆解等一系列工序，最終提取可利用的金屬元素，作為電池生產的原材料。而有些退役電池則可以進入再利用階段，不過由於可使用的效率存在差異，這就給回收定價造成了不小的困擾。由此可見，針對退役電池該建立價值評估體系所具有的必要性。
更為重要的一點是，當前回收利用的退役電池所帶來的經濟效益並不明顯，此前，寧德時代新能源科技有限公司王岳利博士就曾向《新能源汽車新聞》表示，這主要受制於退役電池市場容量較少，被回收的退役電池所消耗的成本巨大。由於動力電池梯次利用和回收工程較為複雜，並不是所有動力電池均可實現回收和再利用。「一旦中間環節出現失誤，破壞電池解構，便沒有可再利用的價值。」而這一方面所產生的成本也需要考慮其中。
電池回收利用牽連二手車市。
退役電池回收利用的成本相當高，想要相關資質的門檻更是難上加難。在這其中，車企的作用則必不可少。
目前，據了解僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數車企出台了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力電池進行一個回收渠道。不過，對於這些被換購的車輛流向問題並不如預想般美好。
例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區內進行使用，對於使用率偏低的車輛，一般則是將動力電池進行再處理，很少將動力真正進入拆解和利用環節去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。
實際上，當前新能源汽車在二手車市場並不受寵。《新能源汽車新聞》走訪二手車市場了解到，除了特斯拉之外，幾乎不見其他新能源車型。而新能源二手車之所以如此冷淡，其原因還需歸咎於動力電池性能不穩定，需面臨回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。
不過，也有車企表示將退役的動力電池將交給第三方回收利用機構處理。他們憑藉技術優勢和經驗，不失為退役電池的好歸處。據《新能源汽車新聞》了解，目前市場上具備回收和利用資質的企業為數不多，且由於各個動力電池企業產品各異，暫時還沒有一個可對所有動力電池均行之有效的檢測方式。給檢測過程帶來了一定的難度。
對於動力電池行業而言，雖然回收利用工程有諸多的複雜性，但是目前國家卻制定了相應的發展規劃，促進這一市場的發展。隨著越來越多的電池即將退役，如何將它們在下一個生命周期中繼續的使用，這時市場所要面臨的緊迫性。這就使得加快建立動力電池回收利用體系，成為今年動力電池發展的關鍵要素。
日前，工信部、商務部、科技部聯合印發《關於加快推進再生資源產業發展的指導意見》（簡稱《指導意見》。其中備受關注的新能源動力電池回收利用問題，被列入重大試點示範工程。意見指出，針對新能源動力電池回收利用示範，重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示範。
據了解，這是國家首次針對動力電池回收利用所進行的試點工作，而這一工作將與新能源汽車推廣一樣，逐漸面向全國。當前，動力電池回收利用工作主要依靠車企、電池生產企業或第三方來完成。而現實情況則是，由於相應的回收利用的技術細則以及相應的經濟問題尚未得到解決，因此，實踐回收利用工程為時尚早。
電池回收利用恐成「偽命題」。
針對動力電池回收利用相關問題的爭論早已成為老生常談的話題。時下，新能源汽車正逐漸步入回收利用這一階段。不過，與大量的實際需求相比，真正納入回收利用工程的動力電池則忽略不計。根據資料顯示，2016年動力電池累計產量約為252.5億瓦時,實際進入拆解回收的總量不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。
一般情況下，駕駛新能源汽車5年左右便需要面臨換電的問題，對於高頻使用車型如計程車、公交車等，其換電的需求則更為迫切。此前，中國汽車技術研究中心曾預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬到17萬噸。然而，面對如此龐大的回收利用市場，我國動力電池回收利用工程卻一籌莫展。
《指導意見》表明，動力電池回收利用需要通過物聯網、大數據等信息化手段，建立可追溯管理系統，支持建立普適性強、經濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示範應用。
但實際上，動力電池回收利用需要具備相當高的技術要求。當前，針對動力回收利用的相關標準尚未統一，而大多動力電池生產企業，能具備動力電池回收、拆解以及再利用資質能力的卻寥寥無幾。總體而言，技術上的短板則是當前不可忽視的問題。如果技術不達標，那麼直接導致動力電池回收利用相關事宜成為徹底的「偽命題」。
退役電池暫無盈利。
去年，工信部和發改委聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，第一次明確了責任主體。大致可以理解為：誰產出誰負責，誰污染誰治理。這也就意味著動力生產企業和汽車製造商在動力電池回收的問題上有著不可磨滅的責任。不過，時下動力電池回收利用工程卻屬於燙手山芋，雙方均唯恐而不及。
想要實現動力電池回收利用，就必須要算清楚一筆經濟賬。要知道，一般動力電池回收之後，需要進行一系列的檢驗程序，判斷產品的殘值率，才能確定究竟需要回收還是再利用。
對於動力電池企業而言，他們認為由於動力電池已經銷售給車企，那麼回收費用應當由車企負責。不過，車企則認為，電池已經被消耗，即便回收，雙方應共同承擔這筆費用。對於此問題，雙方一直處於爭執階段。
此外，如何判斷退役電池的前景，同樣是一道難題。由於退役的動力電池殘值率不一，有些電池或許要直接進入報廢階段，進入回收池，經過拆解等一系列工序，最終提取可利用的金屬元素，作為電池生產的原材料。而有些退役電池則可以進入再利用階段，不過由於可使用的效率存在差異，這就給回收定價造成了不小的困擾。由此可見，針對退役電池該建立價值評估體系所具有的必要性。
更為重要的一點是，當前回收利用的退役電池所帶來的經濟效益並不明顯，此前，寧德時代新能源科技有限公司王岳利博士就曾向《新能源汽車新聞》表示，這主要受制於退役電池市場容量較少，被回收的退役電池所消耗的成本巨大。由於動力電池梯次利用和回收工程較為複雜，並不是所有動力電池均可實現回收和再利用。「一旦中間環節出現失誤，破壞電池解構，便沒有可再利用的價值。」而這一方面所產生的成本也需要考慮其中。
電池回收利用牽連二手車市。
退役電池回收利用的成本相當高，想要相關資質的門檻更是難上加難。在這其中，車企的作用則必不可少。
目前，據了解僅有北汽、比亞迪、啟辰、特斯拉等少數車企出台了新能源車換購計劃，其目的便是針對動力電池進行一個回收渠道。不過，對於這些被換購的車輛流向問題並不如預想般美好。
例如，北汽新能源針對換購的車輛一部分會留在廠區內進行使用，對於使用率偏低的車輛，一般則是將動力電池進行再處理，很少將動力真正進入拆解和利用環節去。而比亞迪則是對回收回來的車輛進行檢測，更多是將回收車輛流入二手車市場。
實際上，當前新能源汽車在二手車市場並不受寵。《新能源汽車新聞》走訪二手車市場了解到，除了特斯拉之外，幾乎不見其他新能源車型。而新能源二手車之所以如此冷淡，其原因還需歸咎於動力電池性能不穩定，需面臨回收等問題。隨著駕駛時間越長，其貶值程度將越高，直接造成消費者的不聞不問。
不過，也有車企表示將退役的動力電池將交給第三方回收利用機構處理。他們憑藉技術優勢和經驗，不失為退役電池的好歸處。據《新能源汽車新聞》了解，目前市場上具備回收和利用資質的企業為數不多，且由於各個動力電池企業產品各異，暫時還沒有一個可對所有動力電池均行之有效的檢測方式。給檢測過程帶來了一定的難度。
對於動力電池行業而言，雖然回收利用工程有諸多的複雜性，但是目前國家卻制定了相應的發展規劃，促進這一市場的發展。隨著越來越多的電池即將退役，如何將它們在下一個生命周期中繼續的使用，這時市場所要面臨的緊迫性。這就使得加快建立動力電池回收利用體系，成為今年動力電池發展的關鍵要素。