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1、我國新能源汽車產業鏈真的足夠完整？
在我國，新能源汽車產業被當作是戰略性新興產業被培養發展著。從十年前國家為這一發展方向定下基調開始，突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，早已成為了各方為之努力的目標，且成績斐然。
目前來看，我國新能源汽車行業已經形成了原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計製造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產業鏈，具備了產業化基礎。
可並非所有環節都發展得盡如人意，例如在本應優先考慮的動力電池回收環節，就不如其他環節發展得那般「良性」了。
不僅發展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由於消費者對之知之甚少，也引發了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質疑的聲音絡繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發展的一大障礙。
的確，從我國新能源汽車進入快速增長的2014年開始計算，第一批規模化的動力電池已經接近報廢年限，且數量正在不斷增加。
面對洶湧而至的動力電池報廢潮，目前的現狀是市場上還沒有建立起完善的回收網絡。這些已到「退役」期的動力電池，到底該去哪兒？如何去，成為了各界無法迴避的問題。
2、為何動力電池回收會成為「短板」？
早在去年年初，國內七部委聯合印發的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經明確指出了，「汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池」，強制規定了車企作為動力電池回收利用的責任主體。
簡單來說就是六個字，「誰生產，誰負責！」。
雖然明確了責任主體，但回收網絡依然不完善，回收市場發展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產業發展過程中的最大一塊短板。這背後當然是有原因的。
技術的門檻，限制了動力電池的回收。
長期以來，新能源車動力電池還沒形成統一標準，導致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標準不一、技術結構各異的電池統一整理並非易事。
而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比製造起來難度更大。技術的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術儲備和人才培養。
車企邁不開的投入產出比
我們不難發現由於銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車「待退役」的動力電池數量其實並不算大，回收量也有限。
同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業不但不賺錢，還得「倒貼」。
再加上目前整個市場體系過於分散，於是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產出比必然是不划算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領域，積極性普遍不高的原因。
電池的產權為購買者所有，回收率較低。
現階段，車企在回收動力電池方面處於較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動「退役」動力電池，顯然不現實。
如何補償消費者，在各個環節做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。
技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產業鏈中的短板，也在情理之中。
3、國外是如何做的，有無借鑑意義？
動力電池的回收利用在國內還是新事物，但在國外已經發展了較長的時間。此時，國外的動力電池回收是如何發展，並形成相應體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑑的意義。
取其精華去其糟粕，沒有什麼不好意思的？
這裡有必要先跟大家介紹一下動力電池的回收利用方式，目前來看全球動力電池回收利用都只有梯次利用和拆解回收這兩種方式，大家都是一樣的。
梯次利用
以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的「萊比錫電池農場」。眾所周知，寶馬在電動車領域的發展也是較為成功的。無論是小型車i3,還是豪華跑車i8，都是大家耳熟能詳的車型。
在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛bmw i3下線的儀式上，寶馬的「電池農場」也正式開始併網運行。
在寶馬 i3 純電車型製造車間隔壁的設施內，整齊排布著「退役」下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統的重要組成部分。
同時，寶馬工廠附近的風電場也與這個「電池農場」形成了配套，從而增加可再生能源在工廠內的消納能力，保障寶馬工廠的能源自給率。
而另一個「退役」動力電池的梯次利用案例屬於日產。不同於寶馬把動力電池作為高壓儲能系統，日產則是直接製造成了電燈，命名為reborn light街燈。
光聽名字，「重生」就大體能夠明白日產的用意。以街燈的形式，賦予了退役電池的第二次生命！它的具體原理為，將電動汽車的退役電池直接與路邊電燈的光伏板相連，組成微型的儲能系統，能在孤網的環境下正常工作，對於福島等災後重建的地區來說有著很強的現實意義。
拆解回收
說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經啟動了廢舊鎳氫電池的回收計劃。
雖然豐田主要的經歷是針對混合動力汽車領域，而且混動車型動力電池與電動汽車的電池相比，hev的電池比較小（1 kwh），但是豐田hev在全球的累計銷量和保有量相當大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑑基準。但也不能完全照搬。
為何說豐田的動力電池回收策略值得借鑑？看看豐田的回收流程你就能明白一二。
首先，豐田很早就建立起以經銷商網絡為發力點的電池回收網絡。先是發布每輛混動車輛的應急處理策略，通過零售網絡對廢舊電池進行回收。最重要的是通過「以舊換新」方式從經銷商處回收舊電池。
此時就需要注意，由於混動車型的電池和純電鋰電池存在著不同的安全性。那麼對於消防、存儲和運輸都有很大的差異，策略可以借鑑，但方式不可照搬。
而在電池拆解處理過程中，豐田給到的可借鑑操作那就是合作。
2011年，豐田在日本與住友金屬合作，實現鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當於1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線。
2012年，本田與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用於製造新鎳氫電池。
豐田同時保持著與snam公司（法國）、優美科（umicore）集團（比利時）的合作關係，由後兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。
可見，豐田也不是一根筋似的大包大攬，找到更多的合作夥伴，既降低了技術門檻，也分化了成本使得投入產出比得到了充分的保障。
國外車企的電池回收策略和經驗，或許能夠給咱們國內的車企，起到一定的借鑑意義。由於國情、企業自身實力等因素，又不可完全照搬。但至少可以避免少走一些彎路。
快評：
在國家利好政策驅動下，我國新能源汽車產業由「萌芽期」進入「成長期」，新能源汽車產銷量不斷攀升，政策引導逐步退出，市場導向逐步發揮作用，行業進入了良性發展階段。
但不可忽視的是，在新能源汽車這條產業鏈上，那個重要的動力電池回收環節還有待完善。我國首批新能源汽車的動力電池已到退役期，那些電池該去哪兒，如何去，還真的是個不小的問題。
在我國，新能源汽車產業被當作是戰略性新興產業被培養發展著。從十年前國家為這一發展方向定下基調開始，突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，早已成為了各方為之努力的目標，且成績斐然。
目前來看，我國新能源汽車行業已經形成了原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計製造以及充電基礎設施配套建設等較為完整的產業鏈，具備了產業化基礎。
可並非所有環節都發展得盡如人意，例如在本應優先考慮的動力電池回收環節，就不如其他環節發展得那般「良性」了。
不僅發展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由於消費者對之知之甚少，也引發了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質疑的聲音絡繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發展的一大障礙。
的確，從我國新能源汽車進入快速增長的2014年開始計算，第一批規模化的動力電池已經接近報廢年限，且數量正在不斷增加。
面對洶湧而至的動力電池報廢潮，目前的現狀是市場上還沒有建立起完善的回收網絡。這些已到「退役」期的動力電池，到底該去哪兒？如何去，成為了各界無法迴避的問題。
2、為何動力電池回收會成為「短板」？
早在去年年初，國內七部委聯合印發的《動力電池回收利用管理辦法》，就已經明確指出了，「汽車生產企業應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產生的廢舊動力蓄電池」，強制規定了車企作為動力電池回收利用的責任主體。
簡單來說就是六個字，「誰生產，誰負責！」。
雖然明確了責任主體，但回收網絡依然不完善，回收市場發展仍停滯不前。動力電池回收，儼然成為了我國新能源汽車產業發展過程中的最大一塊短板。這背後當然是有原因的。
技術的門檻，限制了動力電池的回收。
長期以來，新能源車動力電池還沒形成統一標準，導致動力電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰電池，品類繁多，將這些標準不一、技術結構各異的電池統一整理並非易事。
而從動力電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，或許比製造起來難度更大。技術的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術儲備和人才培養。
車企邁不開的投入產出比
我們不難發現由於銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車「待退役」的動力電池數量其實並不算大，回收量也有限。
同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業不但不賺錢，還得「倒貼」。
再加上目前整個市場體系過於分散，於是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產出比必然是不划算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領域，積極性普遍不高的原因。
電池的產權為購買者所有，回收率較低。
現階段，車企在回收動力電池方面處於較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動「退役」動力電池，顯然不現實。
如何補償消費者，在各個環節做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。
技術有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產業鏈中的短板，也在情理之中。
3、國外是如何做的，有無借鑑意義？
動力電池的回收利用在國內還是新事物，但在國外已經發展了較長的時間。此時，國外的動力電池回收是如何發展，並形成相應體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑑的意義。
取其精華去其糟粕，沒有什麼不好意思的？
這裡有必要先跟大家介紹一下動力電池的回收利用方式，目前來看全球動力電池回收利用都只有梯次利用和拆解回收這兩種方式，大家都是一樣的。
梯次利用
以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的「萊比錫電池農場」。眾所周知，寶馬在電動車領域的發展也是較為成功的。無論是小型車i3,還是豪華跑車i8，都是大家耳熟能詳的車型。
在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛bmw i3下線的儀式上，寶馬的「電池農場」也正式開始併網運行。
在寶馬 i3 純電車型製造車間隔壁的設施內，整齊排布著「退役」下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統的重要組成部分。
同時，寶馬工廠附近的風電場也與這個「電池農場」形成了配套，從而增加可再生能源在工廠內的消納能力，保障寶馬工廠的能源自給率。
而另一個「退役」動力電池的梯次利用案例屬於日產。不同於寶馬把動力電池作為高壓儲能系統，日產則是直接製造成了電燈，命名為reborn light街燈。
光聽名字，「重生」就大體能夠明白日產的用意。以街燈的形式，賦予了退役電池的第二次生命！它的具體原理為，將電動汽車的退役電池直接與路邊電燈的光伏板相連，組成微型的儲能系統，能在孤網的環境下正常工作，對於福島等災後重建的地區來說有著很強的現實意義。
拆解回收
說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經啟動了廢舊鎳氫電池的回收計劃。
雖然豐田主要的經歷是針對混合動力汽車領域，而且混動車型動力電池與電動汽車的電池相比，hev的電池比較小（1 kwh），但是豐田hev在全球的累計銷量和保有量相當大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑑基準。但也不能完全照搬。
為何說豐田的動力電池回收策略值得借鑑？看看豐田的回收流程你就能明白一二。
首先，豐田很早就建立起以經銷商網絡為發力點的電池回收網絡。先是發布每輛混動車輛的應急處理策略，通過零售網絡對廢舊電池進行回收。最重要的是通過「以舊換新」方式從經銷商處回收舊電池。
此時就需要注意，由於混動車型的電池和純電鋰電池存在著不同的安全性。那麼對於消防、存儲和運輸都有很大的差異，策略可以借鑑，但方式不可照搬。
而在電池拆解處理過程中，豐田給到的可借鑑操作那就是合作。
2011年，豐田在日本與住友金屬合作，實現鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當於1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線。
2012年，本田與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用於製造新鎳氫電池。
豐田同時保持著與snam公司（法國）、優美科（umicore）集團（比利時）的合作關係，由後兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。
可見，豐田也不是一根筋似的大包大攬，找到更多的合作夥伴，既降低了技術門檻，也分化了成本使得投入產出比得到了充分的保障。
國外車企的電池回收策略和經驗，或許能夠給咱們國內的車企，起到一定的借鑑意義。由於國情、企業自身實力等因素，又不可完全照搬。但至少可以避免少走一些彎路。
快評：
在國家利好政策驅動下，我國新能源汽車產業由「萌芽期」進入「成長期」，新能源汽車產銷量不斷攀升，政策引導逐步退出，市場導向逐步發揮作用，行業進入了良性發展階段。
但不可忽視的是，在新能源汽車這條產業鏈上，那個重要的動力電池回收環節還有待完善。我國首批新能源汽車的動力電池已到退役期，那些電池該去哪兒，如何去，還真的是個不小的問題。