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6月23日，一個尋常的周末下午，上海市區某新能源汽車4s店內，銷售人員李強正在向他的客戶下「最後通牒」：「25號之後就要退補，價格肯定上漲，不如先簽個意向合同把價格鎖住。」。
店裡客流量不大，另外幾個員工坐在一邊各自打理著文件。李強見客戶還有些猶豫，緩和了一下語氣：「今天不簽也沒關係，不過最好是這兩天定下來。」。
按照3月財政部等四部委發布的文件，6月25日是新能源補貼新政過渡期的最後一天，此後，無論是純電車還是插電式混動車，都將按照今年退坡後的標準申請補貼。
隨著行業的快速發展，政策對新能源汽車直接的扶持力度正在降低。但與往年相比，2019年的補貼退坡非同小可：不但國家補貼標準將降低約50%，而且地方補貼直接退出。在北京、上海等新能源汽車的重要市場，地補的標準一般能達到國補的50%，如此算來，今年補貼退坡的幅度接近70%。
這給新能源汽車的定價策略帶來了挑戰，如果完全與補貼同步，無疑將造成終端市場價格的震盪，如果要維持價格穩定，車企和經銷商又必須自掏腰包、讓利經營，如何在兩者之間取得平衡，是諸多車企面臨的難題。
時間越來越緊迫。但在最後關口，過渡期後的定價策略仍無跡可查。「漲價是肯定的，但具體漲多少誰也不知道。」李強坦言。21世紀經濟報道記者走訪發現，不少小型經銷商的負責人也尚未從車企處獲得最新的定價策略，而車企負責人對此的表態，也是模稜兩可。
價格仍是各個品牌與車型最為敏感的神經，也是各大企業博弈的焦點。而這背後，也反映了新能源汽車尚不能完全脫離補貼的無力現實。模糊的定價策略顯示，多數車企不會在補貼退坡之後直接按照相同額度提高售價，而是只會進行一定程度的提高。
換言之，市場仍需要補貼，只是補貼的提供方從政府變成了企業，如此，補貼退坡在實操中能夠「軟著陸」，車企也能在新一輪競爭中贏得地位。有業內人士坦言，在新能源汽車從政策導向進入市場化發展的階段中，資金實力仍是車企之間比拼的重要籌碼。
車企「花式」兜底。
新能源汽車補貼再次退坡已經進入最後的時間窗口，當前大多數補貼退坡前促銷活動已經基本結束，但接下來的定價情況卻「猶抱琵琶半遮面」。
「現在唯一能確定的就是25號以後會退補。」李強反覆強調，不清楚補貼退坡後的價格變動情況。
一家上汽榮威新能源汽車4s店的銷售人士也對記者表示：「25號之後的價格，暫時還不知道，總之會漲。」。
一位在華南某省的比亞迪經銷商也對21世紀經濟報道記者表示，廠商目前還沒有給出最新的定價策略，而是都在觀望。最近，上述經銷商還在忙著提交去年已交付產品的申請材料，以申請2018年的國補與地補。
補貼即將大幅退坡前，各大車企此時的定價比新車上市還要微妙。「大家都在等，看對方怎麼做，誰也不願意率先出頭。」一位汽車行業分析師對21世紀經濟報道記者稱？
補貼是政府為了促進新能源汽車發展而提供的財政支持，按常理說，補貼退坡後終端價格直接調整就行，但在新能源汽車成本偏高、行業競爭激烈的背景下，這並不現實。
有銷售人員對21世紀經濟報道記者表示，雖然不能確定最終漲多少，但按照經驗，一般是35%左右；另有銷售人士拿一款補貼6萬餘元的純電車舉例，退補之後，按照測算，該款車的補貼將減少4萬餘元。
顯然，車企會在很大程度上為補貼退坡「兜底」，儘管目前在終端尚無明確證據，但從過渡期及往年的情況看，這將是大機率事件。一位經銷商還透露，某車企已經對經銷商承諾，他們在6月25號之前訂的車，只要在12月31號前上牌，都將按2018年的補貼來補。
在過渡期期間，按照文件規定，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的60%進行補貼，雖然還享有地補，但補貼已經明顯減少。而事實上，市面上僅有少部分車企調整了新能源汽車的價格，傳統車企中，只有北汽新能源一款車型小幅上調了5000元，比亞迪、吉利、上汽、長安、奇瑞等車企全部實行保價政策，承擔了過渡期間的補貼差價。
造車新勢力則相對謹慎，其中，蔚來汽車和威馬汽車均提供了3月26日起六天的「保價」政策，4月1日開始，按照應有的補貼價格核算。
從以往補貼退坡的應對看，傳統車企往往會在短期內降低廠商建議零售價以維持補貼後售價不變或微變，而一段時間之後，則會通過配置升級的方式提高產品價格，以彌補退坡成本。
車企面臨多重壓力。
車企之所以為補貼退坡「兜底」，一定程度上是因為相比於燃油車，電動車的售價尚未形成優勢。
業內的共識是，新能源汽車成熟的標誌是，能夠以一個接近平等的競爭姿態站在燃油車面前，這個時間節點預計會出現在2021年或2022年。
但也有人認為這個預期過於樂觀。近期，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示，電動車和燃油車的成本到2025年才有望持平。
今年年初，威爾森等機構聯合發布的一份新能源乘用車市場白皮書也稱，當前純電動汽車的成本主要集中在電池上面，但是根據電池成本預估的趨勢，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右，難以覆蓋補貼全部退出的影響。
這說明，對於尚處於發展初期的新能源汽車而言，補貼仍然重要。如果補貼退坡後各方無所行動，終端價格將會相應上漲，這不是一個微乎其微的數字，車企顯然會失去一部分潛在用戶，為了避免這樣的情況，企業只能自掏腰包。
當前的新能源汽車市場發展勢頭並不穩固。近期公布的5月銷量數據顯示，近年來高速增長的新能源汽車已暫別高增長，進入了低速增長階段，當月，國內新能源汽車銷量10.4萬輛，同比僅微增1.8%，而4月份，這個數字還是18.1%。
隨著汽車銷量的持續下滑，燃油車接二連三進行價格下探，客觀上擠壓了新能源汽車的增長空間，大勢所趨下，不少電動汽車也開啟了打折優惠，在這種情況下，提升價格的難度可想而知。
除此以外，新能源汽車行業內部的競爭也越來越激烈。今年以來，大眾、通用等外資品牌也開始進軍新能源汽車市場，發布多款車型，而特斯拉國產化的日益臨近更是加深了這種緊迫感。這些企業「來勢洶洶」，4月，上汽大眾帕薩特phev挺進新能源車型銷量前十，而3月，特斯拉也因為model3的交付而擠入前三。
上述汽車分析師表示，汽車行業正在進行深刻變革，新能源汽車要在市場上真正立足，本質上還是要靠過硬的產品力和品牌力，以及規模生產下達到與燃油車競爭的成本優勢。只有那時，中國的新能源車企才能脫離補貼、獨立發展。
店裡客流量不大，另外幾個員工坐在一邊各自打理著文件。李強見客戶還有些猶豫，緩和了一下語氣：「今天不簽也沒關係，不過最好是這兩天定下來。」。
按照3月財政部等四部委發布的文件，6月25日是新能源補貼新政過渡期的最後一天，此後，無論是純電車還是插電式混動車，都將按照今年退坡後的標準申請補貼。
隨著行業的快速發展，政策對新能源汽車直接的扶持力度正在降低。但與往年相比，2019年的補貼退坡非同小可：不但國家補貼標準將降低約50%，而且地方補貼直接退出。在北京、上海等新能源汽車的重要市場，地補的標準一般能達到國補的50%，如此算來，今年補貼退坡的幅度接近70%。
這給新能源汽車的定價策略帶來了挑戰，如果完全與補貼同步，無疑將造成終端市場價格的震盪，如果要維持價格穩定，車企和經銷商又必須自掏腰包、讓利經營，如何在兩者之間取得平衡，是諸多車企面臨的難題。
時間越來越緊迫。但在最後關口，過渡期後的定價策略仍無跡可查。「漲價是肯定的，但具體漲多少誰也不知道。」李強坦言。21世紀經濟報道記者走訪發現，不少小型經銷商的負責人也尚未從車企處獲得最新的定價策略，而車企負責人對此的表態，也是模稜兩可。
價格仍是各個品牌與車型最為敏感的神經，也是各大企業博弈的焦點。而這背後，也反映了新能源汽車尚不能完全脫離補貼的無力現實。模糊的定價策略顯示，多數車企不會在補貼退坡之後直接按照相同額度提高售價，而是只會進行一定程度的提高。
換言之，市場仍需要補貼，只是補貼的提供方從政府變成了企業，如此，補貼退坡在實操中能夠「軟著陸」，車企也能在新一輪競爭中贏得地位。有業內人士坦言，在新能源汽車從政策導向進入市場化發展的階段中，資金實力仍是車企之間比拼的重要籌碼。
車企「花式」兜底。
新能源汽車補貼再次退坡已經進入最後的時間窗口，當前大多數補貼退坡前促銷活動已經基本結束，但接下來的定價情況卻「猶抱琵琶半遮面」。
「現在唯一能確定的就是25號以後會退補。」李強反覆強調，不清楚補貼退坡後的價格變動情況。
一家上汽榮威新能源汽車4s店的銷售人士也對記者表示：「25號之後的價格，暫時還不知道，總之會漲。」。
一位在華南某省的比亞迪經銷商也對21世紀經濟報道記者表示，廠商目前還沒有給出最新的定價策略，而是都在觀望。最近，上述經銷商還在忙著提交去年已交付產品的申請材料，以申請2018年的國補與地補。
補貼即將大幅退坡前，各大車企此時的定價比新車上市還要微妙。「大家都在等，看對方怎麼做，誰也不願意率先出頭。」一位汽車行業分析師對21世紀經濟報道記者稱？
補貼是政府為了促進新能源汽車發展而提供的財政支持，按常理說，補貼退坡後終端價格直接調整就行，但在新能源汽車成本偏高、行業競爭激烈的背景下，這並不現實。
有銷售人員對21世紀經濟報道記者表示，雖然不能確定最終漲多少，但按照經驗，一般是35%左右；另有銷售人士拿一款補貼6萬餘元的純電車舉例，退補之後，按照測算，該款車的補貼將減少4萬餘元。
顯然，車企會在很大程度上為補貼退坡「兜底」，儘管目前在終端尚無明確證據，但從過渡期及往年的情況看，這將是大機率事件。一位經銷商還透露，某車企已經對經銷商承諾，他們在6月25號之前訂的車，只要在12月31號前上牌，都將按2018年的補貼來補。
在過渡期期間，按照文件規定，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的60%進行補貼，雖然還享有地補，但補貼已經明顯減少。而事實上，市面上僅有少部分車企調整了新能源汽車的價格，傳統車企中，只有北汽新能源一款車型小幅上調了5000元，比亞迪、吉利、上汽、長安、奇瑞等車企全部實行保價政策，承擔了過渡期間的補貼差價。
造車新勢力則相對謹慎，其中，蔚來汽車和威馬汽車均提供了3月26日起六天的「保價」政策，4月1日開始，按照應有的補貼價格核算。
從以往補貼退坡的應對看，傳統車企往往會在短期內降低廠商建議零售價以維持補貼後售價不變或微變，而一段時間之後，則會通過配置升級的方式提高產品價格，以彌補退坡成本。
車企面臨多重壓力。
車企之所以為補貼退坡「兜底」，一定程度上是因為相比於燃油車，電動車的售價尚未形成優勢。
業內的共識是，新能源汽車成熟的標誌是，能夠以一個接近平等的競爭姿態站在燃油車面前，這個時間節點預計會出現在2021年或2022年。
但也有人認為這個預期過於樂觀。近期，北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒表示，電動車和燃油車的成本到2025年才有望持平。
今年年初，威爾森等機構聯合發布的一份新能源乘用車市場白皮書也稱，當前純電動汽車的成本主要集中在電池上面，但是根據電池成本預估的趨勢，2020年電池成本相比2018年可以再降20%左右，難以覆蓋補貼全部退出的影響。
這說明，對於尚處於發展初期的新能源汽車而言，補貼仍然重要。如果補貼退坡後各方無所行動，終端價格將會相應上漲，這不是一個微乎其微的數字，車企顯然會失去一部分潛在用戶，為了避免這樣的情況，企業只能自掏腰包。
當前的新能源汽車市場發展勢頭並不穩固。近期公布的5月銷量數據顯示，近年來高速增長的新能源汽車已暫別高增長，進入了低速增長階段，當月，國內新能源汽車銷量10.4萬輛，同比僅微增1.8%，而4月份，這個數字還是18.1%。
隨著汽車銷量的持續下滑，燃油車接二連三進行價格下探，客觀上擠壓了新能源汽車的增長空間，大勢所趨下，不少電動汽車也開啟了打折優惠，在這種情況下，提升價格的難度可想而知。
除此以外，新能源汽車行業內部的競爭也越來越激烈。今年以來，大眾、通用等外資品牌也開始進軍新能源汽車市場，發布多款車型，而特斯拉國產化的日益臨近更是加深了這種緊迫感。這些企業「來勢洶洶」，4月，上汽大眾帕薩特phev挺進新能源車型銷量前十，而3月，特斯拉也因為model3的交付而擠入前三。
上述汽車分析師表示，汽車行業正在進行深刻變革，新能源汽車要在市場上真正立足，本質上還是要靠過硬的產品力和品牌力，以及規模生產下達到與燃油車競爭的成本優勢。只有那時，中國的新能源車企才能脫離補貼、獨立發展。