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新能源汽車補貼正如潮水般退去，第一批失去庇護、在沙灘上自生自滅的群體正在出現，而在今後兩年中，上岸者或將越來越多。新政實施後，新能源車市已經「面目全非」。密集上市的新車型全部鎖定在續駛里程300公里以上的背後，是新能源產品趨勢、細分市場消費格局，以及企業產品戰略的調整。這一切都在隨政策而動。
四個月過渡期結束後，由於6月12日開始正式實施的新能源汽車補貼新政以「續駛里程」作為基準——150公里以下取消補貼，300公里以上補貼才可以與2017年比齊;且以「電池能量密度」和「能耗」進行補貼係數考核。因此，市場占比超六成的a00級車成為第一批被從補貼快車上「趕下來」，率先進入「野外生存」狀態的車型。雖然北汽新能源針對此前傳聞的ec系列將退市進行了澄清，但「去補貼化」後的a00級和a0級生存環境確實在不可避免的變得艱難。
「a0級和a00級在一線城市代步和三四線城市都有著硬性需求，我們希望能保證其可持續性的發展。」某新能源車企相關負責人表示。而與此同時，以續駛里程為標杆的補貼新政，給車企帶來了成本、技術、利潤上的全新考量，在不足兩年的窗口期結束後，車企的新能源產品趨勢是否會保持連續性，如何預防「斷崖式」的下滑風險，也已成為迫在眉睫的風險。
a00級率先「野外生存」。
「政策層面來講，以續駛里程作為補貼標準，目的是促進小車(a00級)的品質提升。這種級別的車最容易接近低速電動車。」北汽新能源車企相關負責人表示。從新能源汽車消費啟動至今，a00級車都是銷量的主力，且因為價格低廉，足夠日常代步使用，被稱為限號城市的「占號神器」，但2018年6月的新政或將成為分水嶺。
按照今年2月發布的2018年的新能源汽車補貼新標準，補貼額度對應的車輛續駛里程和動力電池的能量密度都進一步提高，並規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日後執行2018年的補貼標準。
新政剛發布，結束觀望的車企就在3月密集推出新車，包括騰勢500、北汽新能源ex360、雲度π3、上汽榮威ei5、比亞迪秦宋ev400、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪ev450等，而從新車普遍續駛里程超過250公里—300公里來看，車企早已做好推出好續駛里程車輛的準備。
但對於作為銷量主力的a00級車型而言，升級至300公里以上是超出了成本合理範圍之內的。7萬元是新政實施前a00級和a0級新能源車的補貼後價格分界線，從2017年銷量排名考前的車型數據來看，a00級新能源車的市場指導價在9萬元-18萬元之間，補貼後價格在3萬元-7萬元之間，這一價格也是其成為最熱銷細分市場的支撐。
但補貼新政實施後，與2017年相比，續駛里程150公里以下的a00級車的國補從2萬元降為零，150公里-250公里的車型補貼從3.6萬元降為1.5萬元(150公里-200公里)和2.4萬元(200公里-250公里)，僅國補減少幅度就達到1.2萬元至2.1萬元，再加上跟進取消的地方補貼。續駛里程150公里以內的a00級車無論是否做好自力更生的準備，都將完全「裸奔」;而升級至200公里以上的車型則會出現企業為保住市場而自信消化補貼退坡壓力的現象。
從企業對策來看，2017年累計銷量過萬輛的a00級純電動乘用車前五名中，知豆d2的重心是海外的分時租賃，奇瑞eq、眾泰e200、江鈴e200、奔奔ev同樣都將分時租賃作為低端私人消費之外的主要分銷市場。市場數據顯示，過渡期成為a00級車的最後一個爆發期，3月份的a00級車銷量一度占比高達68%。
與a00級的分化相比，以北汽ec、ev系列和江淮iev等為代表的a0級新能源車，成為升級壓力最大的細分群體。「一款新車的籌備不是幾個月就能完成的，」一位不願透露姓名的新能源車企技術人士稱，過渡期確實給了企業一定的準備時間，但顯然還不夠充足，因此不可避免的將出現一定的市場空白期。據悉，北汽方面在否認ec退出市場後透露，北汽ec系列換代車型將在今年9月推出。
對續駛里程背後所對應的補貼的追逐，正在改變新能源細分市場格局。「連a00級車都已經做到300公里續駛里程了，」對新能源汽車有深入研究的行業資深分析師邱鍇俊稱，由於續駛300公里是補貼開始同比增長的節點，因此，眾多車企都爭相推出續駛300公里以上的車型，而且通過增加電池能量密度、降低整車能耗指標來享受乘數效應。
但這無疑會使續駛里程200公里以下的市場出現空白，而這也是新能源使用頻率最高的里程範圍。因此，在補貼新政實施後，出現了低速電動車將迎來新機遇的說法。
「a00級車型在三四線市場其實有很好的使用空間，政策應該引導向這個方向發展，」北汽新能源相關負責人稱，「a0級別車則有兩個問題，第一車體小，電池裝不了那麼多，因此，續駛里程也無法達到那麼長。同時從市場價位承受度考慮，也要控制成本。其次，a0級別車主要用於日常代步，北京正常每天也就跑100公里，沒必要做那麼大的續駛里程。從節能、經濟性上考慮，在這個級別也不宜提倡過高的續駛里程。」。
據悉，為了保持市場份額，升級之後的a0級車價格競爭區間仍將控制在10萬元以下。但也有業內人士認為，10萬元以上的新能源產品已成主流，10萬元以下市場份額下滑已是定勢。值得一提的是，在新能源汽車入市之初，包括造車新勢力在內的新能源車企普遍提出，為補貼退出做準備，產品布局以a0級和豪華車兩極作為重點，因為這兩個區間最容易擺脫對補貼的依賴。而目前看來，第一批走出潮水的「陸地進化者」能否成功生存將至關重要。
考慮到龐大的市場需求的存在，已經有車企在醞釀推出無補貼新能源車型，代表車企正是在傳統燃油車市場以滿足底層需求而不斷創造熱銷「神車」的上汽通用五菱。
四個月過渡期結束後，由於6月12日開始正式實施的新能源汽車補貼新政以「續駛里程」作為基準——150公里以下取消補貼，300公里以上補貼才可以與2017年比齊;且以「電池能量密度」和「能耗」進行補貼係數考核。因此，市場占比超六成的a00級車成為第一批被從補貼快車上「趕下來」，率先進入「野外生存」狀態的車型。雖然北汽新能源針對此前傳聞的ec系列將退市進行了澄清，但「去補貼化」後的a00級和a0級生存環境確實在不可避免的變得艱難。
「a0級和a00級在一線城市代步和三四線城市都有著硬性需求，我們希望能保證其可持續性的發展。」某新能源車企相關負責人表示。而與此同時，以續駛里程為標杆的補貼新政，給車企帶來了成本、技術、利潤上的全新考量，在不足兩年的窗口期結束後，車企的新能源產品趨勢是否會保持連續性，如何預防「斷崖式」的下滑風險，也已成為迫在眉睫的風險。
a00級率先「野外生存」。
「政策層面來講，以續駛里程作為補貼標準，目的是促進小車(a00級)的品質提升。這種級別的車最容易接近低速電動車。」北汽新能源車企相關負責人表示。從新能源汽車消費啟動至今，a00級車都是銷量的主力，且因為價格低廉，足夠日常代步使用，被稱為限號城市的「占號神器」，但2018年6月的新政或將成為分水嶺。
按照今年2月發布的2018年的新能源汽車補貼新標準，補貼額度對應的車輛續駛里程和動力電池的能量密度都進一步提高，並規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行，6月12日後執行2018年的補貼標準。
新政剛發布，結束觀望的車企就在3月密集推出新車，包括騰勢500、北汽新能源ex360、雲度π3、上汽榮威ei5、比亞迪秦宋ev400、奇瑞瑞虎3xe、吉利帝豪ev450等，而從新車普遍續駛里程超過250公里—300公里來看，車企早已做好推出好續駛里程車輛的準備。
但對於作為銷量主力的a00級車型而言，升級至300公里以上是超出了成本合理範圍之內的。7萬元是新政實施前a00級和a0級新能源車的補貼後價格分界線，從2017年銷量排名考前的車型數據來看，a00級新能源車的市場指導價在9萬元-18萬元之間，補貼後價格在3萬元-7萬元之間，這一價格也是其成為最熱銷細分市場的支撐。
但補貼新政實施後，與2017年相比，續駛里程150公里以下的a00級車的國補從2萬元降為零，150公里-250公里的車型補貼從3.6萬元降為1.5萬元(150公里-200公里)和2.4萬元(200公里-250公里)，僅國補減少幅度就達到1.2萬元至2.1萬元，再加上跟進取消的地方補貼。續駛里程150公里以內的a00級車無論是否做好自力更生的準備，都將完全「裸奔」;而升級至200公里以上的車型則會出現企業為保住市場而自信消化補貼退坡壓力的現象。
從企業對策來看，2017年累計銷量過萬輛的a00級純電動乘用車前五名中，知豆d2的重心是海外的分時租賃，奇瑞eq、眾泰e200、江鈴e200、奔奔ev同樣都將分時租賃作為低端私人消費之外的主要分銷市場。市場數據顯示，過渡期成為a00級車的最後一個爆發期，3月份的a00級車銷量一度占比高達68%。
與a00級的分化相比，以北汽ec、ev系列和江淮iev等為代表的a0級新能源車，成為升級壓力最大的細分群體。「一款新車的籌備不是幾個月就能完成的，」一位不願透露姓名的新能源車企技術人士稱，過渡期確實給了企業一定的準備時間，但顯然還不夠充足，因此不可避免的將出現一定的市場空白期。據悉，北汽方面在否認ec退出市場後透露，北汽ec系列換代車型將在今年9月推出。
對續駛里程背後所對應的補貼的追逐，正在改變新能源細分市場格局。「連a00級車都已經做到300公里續駛里程了，」對新能源汽車有深入研究的行業資深分析師邱鍇俊稱，由於續駛300公里是補貼開始同比增長的節點，因此，眾多車企都爭相推出續駛300公里以上的車型，而且通過增加電池能量密度、降低整車能耗指標來享受乘數效應。
但這無疑會使續駛里程200公里以下的市場出現空白，而這也是新能源使用頻率最高的里程範圍。因此，在補貼新政實施後，出現了低速電動車將迎來新機遇的說法。
「a00級車型在三四線市場其實有很好的使用空間，政策應該引導向這個方向發展，」北汽新能源相關負責人稱，「a0級別車則有兩個問題，第一車體小，電池裝不了那麼多，因此，續駛里程也無法達到那麼長。同時從市場價位承受度考慮，也要控制成本。其次，a0級別車主要用於日常代步，北京正常每天也就跑100公里，沒必要做那麼大的續駛里程。從節能、經濟性上考慮，在這個級別也不宜提倡過高的續駛里程。」。
據悉，為了保持市場份額，升級之後的a0級車價格競爭區間仍將控制在10萬元以下。但也有業內人士認為，10萬元以上的新能源產品已成主流，10萬元以下市場份額下滑已是定勢。值得一提的是，在新能源汽車入市之初，包括造車新勢力在內的新能源車企普遍提出，為補貼退出做準備，產品布局以a0級和豪華車兩極作為重點，因為這兩個區間最容易擺脫對補貼的依賴。而目前看來，第一批走出潮水的「陸地進化者」能否成功生存將至關重要。
考慮到龐大的市場需求的存在，已經有車企在醞釀推出無補貼新能源車型，代表車企正是在傳統燃油車市場以滿足底層需求而不斷創造熱銷「神車」的上汽通用五菱。