回答列表
無牌上路、價格低廉的低速電動車在便利一些城鄉群眾出行的同時，也成為城市交通的「頑疾」。日前，工業和信息化部等六部門印發通知，明確提出將通過開展生產銷售企業清理整頓、嚴禁新增產能等措施，加強低速電動車管理。深受各界關注的低速電動車，如何駛上「正軌」。
低速電動車「野蠻」生長。
根據六部委的界定，低速電動車主要指行駛速度低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平不高，用於載客或載貨的三輪、四輪電動機動車，包括但不局限於「老年代步車」。至於多少算「速度低」，記者採訪中得知，行業企業多以時速70公里為界。
山東是低速電動車生產大省，據山東省汽車行業協會統計，9月份，山東省生產的低速電動車總計6．86萬輛，截至9月底，今年山東省累計生產四輪低速電動車50．47萬輛。儘管行業前五企業占據了70％以上的生產份額，仍有大量中小廠家生產的低速電動車湧向市場。記者測算，目前，我國低速電動車年產銷超過100萬輛。
因長期缺乏低速電動車國家標準，產品型號五花八門、價格懸殊是市面上低速電動車「良莠不齊」的直觀體現。記者了解到，各種款式的低速電動車售價從一千多元到四五萬元不等，一些廉價低速電動車基本是三輪車上罩個簡單外殼，而雷丁、麗馳、御捷等廠家的低速電動車價格高達四五萬元，車輛配置向燃油汽車靠攏、續航里程優勢明顯，部分產品還出口國外。
除了缺乏國家標準，市場需求旺盛是低速電動車「野蠻」生長的主要原因。在農村，廉價方便的低速電動車是「出行神器」，大街小巷隨處可見；在城市，無牌、無證、無保險的低速電動車同樣廣受歡迎。北京市市民王女士說，雖然家中有汽車，但因城區部分巷道有管制，加上停車難，出行並不方便，她家買的老年代步車則解決了這些難題。
源頭管理倒逼企業轉型。
業內人士認為，此次有關部門對低速電動車行業進行清理整頓，有助於推動低速電動車的生產、使用、管理向規範化方向發展。
《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊說，政府部門沒有全面否定低速電動車，而是延續了2015年以來對低速電動車治理「升級一批、規範一批、淘汰一批」的總體思路，有利於倒逼低速電動車發展轉型升級。
部分企業負責人也對新政表示歡迎。山東麗馳新能源汽車有限公司創始人陸付軍認為，低速電動車價格便宜、使用成本低，滿足了部分群眾的需求，但這一行業確實需要規範整頓，低端、不安全的產品應被淘汰。他說，新政策釋放了即將出台標準的信號，即將承認低速電動車的合法性，並將引導部分車企向新能源汽車升級。
「低速電動車並不全是低端產品，很多企業已經具備了向新能源汽車發展的實力。」陸付軍介紹，低速電動車在歐盟和日本等國家有相應的標準，麗馳等國內企業的出口產品均符合要求。一些企業還進行了車輛碰撞性能試驗、改用鋰電池。行業頭部企業生產的低速電動車，已經是全球同品類里的先進產品。
記者了解到，目前國內已有一些低速電動車生產企業正通過聯手汽車生產企業、轉型為汽車生產企業等方式，向廂式物流車、純電動轎車等領域進軍。工業和信息化部的《新能源汽車應用推薦車型目錄》中，就有部分車型來自曾經主打低速電動車的企業。
制定標準推動規範管理。
地方監管部門與企業負責人認為，在清理不合格企業的同時，合格低速電動車企業應抓住機遇推動規範生產和轉型升級；有關部門也應當加快出台低速電動車管理的相關標準，促進行業健康規範發展。
一位曾在低速電動車企業任職的職業經理人說，新能源汽車補貼「退潮」的跡象越來越明朗，這也為低速電動車企業提供了轉型發展的機遇。在一些特殊的應用場合，無需補貼的低速電動車將為新能源汽車提供補充。他說，生產企業首先要確保產品質量，將低速電動車打造成安全、可靠的產品。
「有關部門提出要加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，這是一個很積極的信號。」陸付軍等人表示，希望這些國家標準和規範能儘早出台，讓企業能夠按標準申請准入和生產產品，監管部門也可以按標準對企業實施管理。
一些基層監管部門負責人也指出，在出台技術標準的同時，有關部門還應當對低速電動車的路權管理出台規範，明確其管理體系、行駛範圍、駕照要求，結束低速電動車無序上路的狀態。
海南省公安廳交警總隊車管科科長方雄認為，只有出台國家標準，公安部門才能按規定為合法生產、合法銷售的低速電動車核發牌照，並對路面監控、各小區和商場停車場行車監控系統進行升級改造，切實把低速電動車管起來。
低速電動車「野蠻」生長。
根據六部委的界定，低速電動車主要指行駛速度低、續駛里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平不高，用於載客或載貨的三輪、四輪電動機動車，包括但不局限於「老年代步車」。至於多少算「速度低」，記者採訪中得知，行業企業多以時速70公里為界。
山東是低速電動車生產大省，據山東省汽車行業協會統計，9月份，山東省生產的低速電動車總計6．86萬輛，截至9月底，今年山東省累計生產四輪低速電動車50．47萬輛。儘管行業前五企業占據了70％以上的生產份額，仍有大量中小廠家生產的低速電動車湧向市場。記者測算，目前，我國低速電動車年產銷超過100萬輛。
因長期缺乏低速電動車國家標準，產品型號五花八門、價格懸殊是市面上低速電動車「良莠不齊」的直觀體現。記者了解到，各種款式的低速電動車售價從一千多元到四五萬元不等，一些廉價低速電動車基本是三輪車上罩個簡單外殼，而雷丁、麗馳、御捷等廠家的低速電動車價格高達四五萬元，車輛配置向燃油汽車靠攏、續航里程優勢明顯，部分產品還出口國外。
除了缺乏國家標準，市場需求旺盛是低速電動車「野蠻」生長的主要原因。在農村，廉價方便的低速電動車是「出行神器」，大街小巷隨處可見；在城市，無牌、無證、無保險的低速電動車同樣廣受歡迎。北京市市民王女士說，雖然家中有汽車，但因城區部分巷道有管制，加上停車難，出行並不方便，她家買的老年代步車則解決了這些難題。
源頭管理倒逼企業轉型。
業內人士認為，此次有關部門對低速電動車行業進行清理整頓，有助於推動低速電動車的生產、使用、管理向規範化方向發展。
《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊說，政府部門沒有全面否定低速電動車，而是延續了2015年以來對低速電動車治理「升級一批、規範一批、淘汰一批」的總體思路，有利於倒逼低速電動車發展轉型升級。
部分企業負責人也對新政表示歡迎。山東麗馳新能源汽車有限公司創始人陸付軍認為，低速電動車價格便宜、使用成本低，滿足了部分群眾的需求，但這一行業確實需要規範整頓，低端、不安全的產品應被淘汰。他說，新政策釋放了即將出台標準的信號，即將承認低速電動車的合法性，並將引導部分車企向新能源汽車升級。
「低速電動車並不全是低端產品，很多企業已經具備了向新能源汽車發展的實力。」陸付軍介紹，低速電動車在歐盟和日本等國家有相應的標準，麗馳等國內企業的出口產品均符合要求。一些企業還進行了車輛碰撞性能試驗、改用鋰電池。行業頭部企業生產的低速電動車，已經是全球同品類里的先進產品。
記者了解到，目前國內已有一些低速電動車生產企業正通過聯手汽車生產企業、轉型為汽車生產企業等方式，向廂式物流車、純電動轎車等領域進軍。工業和信息化部的《新能源汽車應用推薦車型目錄》中，就有部分車型來自曾經主打低速電動車的企業。
制定標準推動規範管理。
地方監管部門與企業負責人認為，在清理不合格企業的同時，合格低速電動車企業應抓住機遇推動規範生產和轉型升級；有關部門也應當加快出台低速電動車管理的相關標準，促進行業健康規範發展。
一位曾在低速電動車企業任職的職業經理人說，新能源汽車補貼「退潮」的跡象越來越明朗，這也為低速電動車企業提供了轉型發展的機遇。在一些特殊的應用場合，無需補貼的低速電動車將為新能源汽車提供補充。他說，生產企業首先要確保產品質量，將低速電動車打造成安全、可靠的產品。
「有關部門提出要加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，這是一個很積極的信號。」陸付軍等人表示，希望這些國家標準和規範能儘早出台，讓企業能夠按標準申請准入和生產產品，監管部門也可以按標準對企業實施管理。
一些基層監管部門負責人也指出，在出台技術標準的同時，有關部門還應當對低速電動車的路權管理出台規範，明確其管理體系、行駛範圍、駕照要求，結束低速電動車無序上路的狀態。
海南省公安廳交警總隊車管科科長方雄認為，只有出台國家標準，公安部門才能按規定為合法生產、合法銷售的低速電動車核發牌照，並對路面監控、各小區和商場停車場行車監控系統進行升級改造，切實把低速電動車管起來。