回答列表
和燃油車比，新能源汽車的「心臟」更易早衰。
5—8年是汽車動力電池的使用年限。有數據顯示，2018年—2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬—20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。
為了給這些數量巨大的「下崗心臟」建立正規的「再就業」通道，工信部、科技部、生態環境部等七部門日前印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），並將於今年8月1日起施行。
規範市場秩序「正規軍」有望告別「吃不飽」。
「私自拆卸、拆解動力蓄電池，由此導致環境污染或安全事故的，應承擔相應責任。」《辦法》第13條明確規定，新能源汽車動力電池若不進入正規回收通道，其所有人將承擔責任。
「誰都想自己手中的廢舊電池能實現利潤的最大值。」新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任、邦普集團副總裁余海軍說，現階段正規企業常常「吃不飽」，「價高者得」「非法倒賣」等惡性競爭的方法，使得大部分廢舊電池流入到無資質的小作坊。
期待從嚴從重打擊汽車電池非法回收產業鏈的還有天能集團董事長張天任。他接受媒體採訪時表示，搞非法回收的違法成本很低，而且和正規回收相比，成本低、不繳稅、無環保投入，也沒有專業物流、倉儲成本。這樣的「一本萬利」使得正規企業和其競爭時處於劣勢。「整頓和改變目前鉛蓄電池回收市場的混亂無序，還需要儘快出台《生產者責任延伸制度推行方案》實施細則。」張天任說。
有媒體報道，動力電池回收率僅為2％，餘下的大量無法追溯的廢舊電池將無法得到「善終」。其中的「善」指的是回收技術水平參差不齊。廢舊電池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化學複雜工序，例如，作為技術先進與否的標誌，金屬綜合回收率在專業正規電池回收企業已達到98．5％，小作坊可能不足50％。也就是說，非正規路徑不僅可能起不到有效回收的作用，還難以避免地會對環境造成進一步危害。
除此之外，「游擊隊」對「正規軍」的非正當競爭，還有可能導致回收的健康機制無法形成。「受技術、規模、市場波動等影響，回收企業的經濟效益普遍較差。」余海軍認為，苦練回收技術、卻無市場回報的企業，在一段特殊時期內，應給予一定的傾斜，以利於企業堅守、等待市場形成。
「給電動車所有人的補貼，就是對正規健康回收機制的支持。」余海軍建議，若實行補貼政策，那補貼的對象不該是主機廠或是電池廠，而是作為電池使用主體的消費者。這不僅能避免退役動力電池「價高者得」的弊端，還能引導和鼓勵消費者自覺自愿將廢舊電池交給有資質的回收處理企業。
此外，《辦法》還提出建立動力蓄電池溯源信息系統。以電池編碼為信息載體，構建「新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台」，實現動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，把動力電池回收最大限度「截留」在正規渠道為目標。
引導技術創新避免拐入循環「死胡同」。
正規軍也並非個個精悍，國內電池回收企業大致呈現「多而不強，大而不精」的現狀。
余海軍表示，為了提前布局，分得回收市場的「一杯羹」，大量的企業、資金跟風湧入，而忽略了企業自身的技術與生產能力。當前，國家也在積極推出相關政策，以提高廢舊動力電池回收的准入門檻。
「必須通過一套標準去引導技術創新，突破瓶頸，才能保證動力電池在循環路上避免拐入『死胡同』。」余海軍說。2017年，由邦普集團主導起草了國家標準《車用動力電池回收利用拆解規範》《車用動力電池回收利用余能檢測》等發布，對廢舊動力電池的拆解、檢測、貯存、運輸等技術作了明確要求。
「我國憑藉廣闊的消費市場在廢舊動力電池回收利用方面進行了積極探索研究，取得較好成效，但依然面臨相關技術儲備不足的困境。」余海軍說，特別是在動力蓄電池生態設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備上都有待突破。
為此，《辦法》支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產學研協作，以市場化應用為導向，開展動力蓄電池回收利用模式創新。我國正在加快廢舊動力電池循環利用國家工程研究中心建設，依託業內骨幹企業，積極引導企業與科研院所聯手協作，致力破解技術瓶頸，建立支撐體系，推動新能源汽車產業鏈綠色可持續發展。2018年1月，以邦普為主要依託單位的國內首個「新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心」獲批建設。
共享回收渠道呼喚跨行業「合作社」效應。
電池回收的整個鏈條中，不應是某個階段企業的「獨舞」，信息共享將是最「經濟節約」的渠道暢通方案。
「動力蓄電池回收利用鏈條長、環節多、範圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機制等諸多方面。」余海軍認為，建立回收利用體系、實施溯源管理、完善標準體系等，可以通過多種形式促成汽車生產、電池生產、綜合利用等企業加強合作，形成跨行業的聯合共同體，形成「合作社」效應。
例如「生產者責任延伸制」中明確的回收責任主體是主機廠，但事實上大部分主機廠並沒有回收網點。「如果能夠利用現有資源加快共建共享的回收渠道，不僅能節約建設成本，還能減少回收流通環節，節約回收成本。」余海軍認為，廢舊電池的「蛋糕」雖然大，但是要回收到手裡，能夠進行拆解等再利用才能體現「蛋糕」價值，而其間的成本越低，價值越大。
此外，對於電池的梯次利用，即「玩具車用完、遙控器用」的「吃干榨凈」思路，余海軍認為，目前的技術、標準化和回收體系建設水平還不足夠實施好梯次利用的方案。
「比如需要對回收的電池狀況做必要了解，對內部化學物質情況『摸個底』。」余海軍說，回收點至少要增加技術人員指導測試，而這種不盈利的投入市場很難接受。
「退役的動力電池故障機率存在較大的不確定性，可能保障不了通信和電力備用電泳上的安全需求，」猛獅科技相關負責人李俊峰也持相同觀點，他認為，以租代售，將租賃渠道和電池的維修維護服務交給第三方，讓技術的投入能夠獲得市場回報，並變相延長電池壽命，也是一個可能的新模式。余海軍也建議以租代售，以避免物權的轉移，改變現階段梯次利用主要以倒買倒賣為主，責任主體未切實履行應有義務的狀況，將有利於推行落實誰生產誰處理的責任主體，保障電池報廢后的環境友好型回收。
5—8年是汽車動力電池的使用年限。有數據顯示，2018年—2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬—20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。
為了給這些數量巨大的「下崗心臟」建立正規的「再就業」通道，工信部、科技部、生態環境部等七部門日前印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），並將於今年8月1日起施行。
規範市場秩序「正規軍」有望告別「吃不飽」。
「私自拆卸、拆解動力蓄電池，由此導致環境污染或安全事故的，應承擔相應責任。」《辦法》第13條明確規定，新能源汽車動力電池若不進入正規回收通道，其所有人將承擔責任。
「誰都想自己手中的廢舊電池能實現利潤的最大值。」新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心主任、邦普集團副總裁余海軍說，現階段正規企業常常「吃不飽」，「價高者得」「非法倒賣」等惡性競爭的方法，使得大部分廢舊電池流入到無資質的小作坊。
期待從嚴從重打擊汽車電池非法回收產業鏈的還有天能集團董事長張天任。他接受媒體採訪時表示，搞非法回收的違法成本很低，而且和正規回收相比，成本低、不繳稅、無環保投入，也沒有專業物流、倉儲成本。這樣的「一本萬利」使得正規企業和其競爭時處於劣勢。「整頓和改變目前鉛蓄電池回收市場的混亂無序，還需要儘快出台《生產者責任延伸制度推行方案》實施細則。」張天任說。
有媒體報道，動力電池回收率僅為2％，餘下的大量無法追溯的廢舊電池將無法得到「善終」。其中的「善」指的是回收技術水平參差不齊。廢舊電池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化學複雜工序，例如，作為技術先進與否的標誌，金屬綜合回收率在專業正規電池回收企業已達到98．5％，小作坊可能不足50％。也就是說，非正規路徑不僅可能起不到有效回收的作用，還難以避免地會對環境造成進一步危害。
除此之外，「游擊隊」對「正規軍」的非正當競爭，還有可能導致回收的健康機制無法形成。「受技術、規模、市場波動等影響，回收企業的經濟效益普遍較差。」余海軍認為，苦練回收技術、卻無市場回報的企業，在一段特殊時期內，應給予一定的傾斜，以利於企業堅守、等待市場形成。
「給電動車所有人的補貼，就是對正規健康回收機制的支持。」余海軍建議，若實行補貼政策，那補貼的對象不該是主機廠或是電池廠，而是作為電池使用主體的消費者。這不僅能避免退役動力電池「價高者得」的弊端，還能引導和鼓勵消費者自覺自愿將廢舊電池交給有資質的回收處理企業。
此外，《辦法》還提出建立動力蓄電池溯源信息系統。以電池編碼為信息載體，構建「新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台」，實現動力蓄電池來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，把動力電池回收最大限度「截留」在正規渠道為目標。
引導技術創新避免拐入循環「死胡同」。
正規軍也並非個個精悍，國內電池回收企業大致呈現「多而不強，大而不精」的現狀。
余海軍表示，為了提前布局，分得回收市場的「一杯羹」，大量的企業、資金跟風湧入，而忽略了企業自身的技術與生產能力。當前，國家也在積極推出相關政策，以提高廢舊動力電池回收的准入門檻。
「必須通過一套標準去引導技術創新，突破瓶頸，才能保證動力電池在循環路上避免拐入『死胡同』。」余海軍說。2017年，由邦普集團主導起草了國家標準《車用動力電池回收利用拆解規範》《車用動力電池回收利用余能檢測》等發布，對廢舊動力電池的拆解、檢測、貯存、運輸等技術作了明確要求。
「我國憑藉廣闊的消費市場在廢舊動力電池回收利用方面進行了積極探索研究，取得較好成效，但依然面臨相關技術儲備不足的困境。」余海軍說，特別是在動力蓄電池生態設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備上都有待突破。
為此，《辦法》支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產學研協作，以市場化應用為導向，開展動力蓄電池回收利用模式創新。我國正在加快廢舊動力電池循環利用國家工程研究中心建設，依託業內骨幹企業，積極引導企業與科研院所聯手協作，致力破解技術瓶頸，建立支撐體系，推動新能源汽車產業鏈綠色可持續發展。2018年1月，以邦普為主要依託單位的國內首個「新能源汽車動力電池循環利用國家地方聯合工程研究中心」獲批建設。
共享回收渠道呼喚跨行業「合作社」效應。
電池回收的整個鏈條中，不應是某個階段企業的「獨舞」，信息共享將是最「經濟節約」的渠道暢通方案。
「動力蓄電池回收利用鏈條長、環節多、範圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機制等諸多方面。」余海軍認為，建立回收利用體系、實施溯源管理、完善標準體系等，可以通過多種形式促成汽車生產、電池生產、綜合利用等企業加強合作，形成跨行業的聯合共同體，形成「合作社」效應。
例如「生產者責任延伸制」中明確的回收責任主體是主機廠，但事實上大部分主機廠並沒有回收網點。「如果能夠利用現有資源加快共建共享的回收渠道，不僅能節約建設成本，還能減少回收流通環節，節約回收成本。」余海軍認為，廢舊電池的「蛋糕」雖然大，但是要回收到手裡，能夠進行拆解等再利用才能體現「蛋糕」價值，而其間的成本越低，價值越大。
此外，對於電池的梯次利用，即「玩具車用完、遙控器用」的「吃干榨凈」思路，余海軍認為，目前的技術、標準化和回收體系建設水平還不足夠實施好梯次利用的方案。
「比如需要對回收的電池狀況做必要了解，對內部化學物質情況『摸個底』。」余海軍說，回收點至少要增加技術人員指導測試，而這種不盈利的投入市場很難接受。
「退役的動力電池故障機率存在較大的不確定性，可能保障不了通信和電力備用電泳上的安全需求，」猛獅科技相關負責人李俊峰也持相同觀點，他認為，以租代售，將租賃渠道和電池的維修維護服務交給第三方，讓技術的投入能夠獲得市場回報，並變相延長電池壽命，也是一個可能的新模式。余海軍也建議以租代售，以避免物權的轉移，改變現階段梯次利用主要以倒買倒賣為主，責任主體未切實履行應有義務的狀況，將有利於推行落實誰生產誰處理的責任主體，保障電池報廢后的環境友好型回收。