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隨著氫能汽車，尤其是項目示範推廣和商業化腳步的臨近，氫燃料電池汽車已駛入新一輪發展快車道。但從爆發到市場占有率的提升，還有更長的路要走。而拓展到民用領域，如何完善產業鏈、大規模降成本將成為產業發展的題中之義。
目前，氫燃料電池車的發展正處在商業化初期。全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹指出，「氫燃料電池汽車是非常重要的一個發展方向，將和電池動力汽車並行發展。」那麼，燃料電池汽車離真正產業化究竟還有多遠呢？
中科院研究報告顯示，儘管傳統機動車尾氣中，一次顆粒物濃度不高，但很容易造成二次污染，是pm2.5重要來源。2017年9月，中國工信部也表示我國正在研究燃油車退市日程。在能源結構向清潔、低碳、環保轉型的進程中，氫能燃料電池汽車自此被寄予厚望，成為燃油車的重要替代者。因為氫氣通過化學反應產生電能，完全沒有污染排放，而且氫氣可以從水中提取，取之不盡用之不竭。
不僅因為氫能與石油、煤炭相比，可以實現零污染，更因為它無可比擬的優勢。氫動力汽車工作方式與燃油車完全一樣，只不過燃油車加油，燃料電池車加氫。一次至少能跑500公里，加氫氣只需要幾分鐘，使用方便性與普通燃油車差不多，甚至更好。燃料電池車的航行里程和燃油車也基本一致。與需要充放電能量轉換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池零排放、零污染的特性，被業界認為是未來清潔環保的理想技術。
數據顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為超過1248輛，同比增長接近99.75%。其中用於示範運營的氫燃料電池汽車接近187輛，全國範圍內建成加氫站8座。由於氫燃料諸多優點的吸引，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業以及資本願意進入這一領域。公開資料顯示，超過28家來自於汽車製造、傳統能源、電機電氣等多個行業的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施、燃料電池系統、整車製造等領域。
儘管目前氫和燃料電池技術本身相對成熟，但拓展到民用領域，如何完善產業鏈、大規模降成本才是關鍵。從車企角度來講，最為關鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術的要求也高，高成本和高技術門檻也讓很多企業望而卻步。而氫燃料電池作為核心部件，也是成本占比最高的部分，燃料電池的核心技術質子交換反應過程需要鉑族元素等催化劑實現，而金屬鉑不僅價格昂貴而且資源稀缺。如何在減小成本的同時延長使用壽命成為氫燃料電池車發展的新命題。
對於普通人來說，氫燃料電池車距離「能開上路」，同樣還有一段等待時間。氫燃料電池車加氫站基礎設施的建設、氫氣的儲藏與運輸等問題，制約著氫燃料電池汽車的商業化和市場普及。加氫站等基礎設施很少，只有北京、上海、深圳等少數幾個城市有，即使有「嘗鮮族」買了，也很難加氣。不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元以上，遠高於加油站和充電站，這對不少企業形成了較高門檻。
就產業成熟度而言，燃料電池汽車與動力蓄電池電動汽車相比，還有10年甚至更長的差距。按照我國相關產業規劃，到2030年，我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛。在眾多業界人士看來，未來3到5年將初步考慮以燃料電池重型商務車的工程化、產業化為切入點，自上而下進行系統化的正面設計開發，帶動燃料電池技術的進步。
目前，氫燃料電池車的發展正處在商業化初期。全國乘用車市場聯席會秘書長崔東樹指出，「氫燃料電池汽車是非常重要的一個發展方向，將和電池動力汽車並行發展。」那麼，燃料電池汽車離真正產業化究竟還有多遠呢？
中科院研究報告顯示，儘管傳統機動車尾氣中，一次顆粒物濃度不高，但很容易造成二次污染，是pm2.5重要來源。2017年9月，中國工信部也表示我國正在研究燃油車退市日程。在能源結構向清潔、低碳、環保轉型的進程中，氫能燃料電池汽車自此被寄予厚望，成為燃油車的重要替代者。因為氫氣通過化學反應產生電能，完全沒有污染排放，而且氫氣可以從水中提取，取之不盡用之不竭。
不僅因為氫能與石油、煤炭相比，可以實現零污染，更因為它無可比擬的優勢。氫動力汽車工作方式與燃油車完全一樣，只不過燃油車加油，燃料電池車加氫。一次至少能跑500公里，加氫氣只需要幾分鐘，使用方便性與普通燃油車差不多，甚至更好。燃料電池車的航行里程和燃油車也基本一致。與需要充放電能量轉換裝置的鋰離子動力電池不同，氫燃料電池零排放、零污染的特性，被業界認為是未來清潔環保的理想技術。
數據顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為超過1248輛，同比增長接近99.75%。其中用於示範運營的氫燃料電池汽車接近187輛，全國範圍內建成加氫站8座。由於氫燃料諸多優點的吸引，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業以及資本願意進入這一領域。公開資料顯示，超過28家來自於汽車製造、傳統能源、電機電氣等多個行業的上市公司，已涉足加氫站等基礎設施、燃料電池系統、整車製造等領域。
儘管目前氫和燃料電池技術本身相對成熟，但拓展到民用領域，如何完善產業鏈、大規模降成本才是關鍵。從車企角度來講，最為關鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術的要求也高，高成本和高技術門檻也讓很多企業望而卻步。而氫燃料電池作為核心部件，也是成本占比最高的部分，燃料電池的核心技術質子交換反應過程需要鉑族元素等催化劑實現，而金屬鉑不僅價格昂貴而且資源稀缺。如何在減小成本的同時延長使用壽命成為氫燃料電池車發展的新命題。
對於普通人來說，氫燃料電池車距離「能開上路」，同樣還有一段等待時間。氫燃料電池車加氫站基礎設施的建設、氫氣的儲藏與運輸等問題，制約著氫燃料電池汽車的商業化和市場普及。加氫站等基礎設施很少，只有北京、上海、深圳等少數幾個城市有，即使有「嘗鮮族」買了，也很難加氣。不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元以上，遠高於加油站和充電站，這對不少企業形成了較高門檻。
就產業成熟度而言，燃料電池汽車與動力蓄電池電動汽車相比，還有10年甚至更長的差距。按照我國相關產業規劃，到2030年，我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛。在眾多業界人士看來，未來3到5年將初步考慮以燃料電池重型商務車的工程化、產業化為切入點，自上而下進行系統化的正面設計開發，帶動燃料電池技術的進步。