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日前，江蘇省新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟在南京正式成立，聯盟成員單位共有114家。隨著我國新能源汽車市場規模不斷擴大，動力電池回收利用問題已成為業界關注的熱點。
據中汽協數據，2018年我國新能源汽車全年累計產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長43.4%和38.2%；動力電池累計產銷分別為70.6gwh和62.3gwh，累計裝車量達56.92gwh，同比增長56.3%。國家統計局數據顯示，2018年1-12月，我國鋰離子電池產量累計達139.87億隻，同比增長12.9%。
工信部節能與綜合利用司司長高雲虎介紹，我國已經迎來首個動力電池「退役潮」，退役電池主要集中在京津冀、長三角和珠三角地區。這些地區的新能源汽車保有量較大，2018年江蘇保有量已超12萬輛，約占全球的5%。
預計，至2020年，我國退役動力電池累計約達20萬噸，江蘇省將達2萬噸。至2025年，我國退役動力電池累計將達78萬噸，江蘇省將達8萬噸。高雲虎表示，如果不能對大量的退役新能源電池進行有效利用和管控，將造成新的資源浪費和環境污染。
近日，在「動力鋰電池回收」決策諮詢沙龍上，中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹表示，新能源車市場高增長，對動力電池來說是重要帶動因素，但同時也會對動力電池回收帶來挑戰。同時，新能源車實際上形成了區域化發展的格局，這對電池產業結構和未來報廢回收等將產生一定影響。
崔東樹還表示，目前主流電池為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，後者占比正快速大幅提升報廢環節能否實現鈷資源的有效回收，是影響到整個上下遊行業可持續穩定增長的重要問題。鈷礦資源的穩定供給，甚至可能決定電池乃至整車行業的發展。據悉，雖然鋰電池正在向高鎳方向發展，但目前鈷金屬仍是不可或缺的。
在鋰電池回收過程中，主要回收對象是銅、鋁、鎳、鈷、鋰等金屬材料。我國動力電池上游礦產資源相對匱乏，鋰、鎳的進口依存度均在80%以上，鈷的進口依存度更是高達97%。因此，動力電池回收過程中提取有價金屬等稀缺資源進行重複利用，在報復環境的同時，也將產生巨大的經濟價值和社會價值。
此外，動力電池退役後還可以進行梯次利用，即在經過檢測、維護、重組等環節後，還可在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域應用。數據顯示，2018年梯次利用市場規模達到8.98億元，回收拆解市場3.19億元，未來梯次利用將是主流。
據前瞻產業研究院預測，從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年後新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元。
目前我國動力電池回收的市場仍處於初創期，體系也在不斷完善之中，具有代表性的龍頭企業還未顯現。國產動力電池型號眾多、結構不統一、組裝工藝和技術千差萬別，這就造成了拆包涉及的技術水平和成本均較高。目前主要依託車企建設回收體系，效果有待觀察。
崔東樹表示，目前動力電池的回收卻是以車企為核心進行的，未來電池的發展將是整車企業巨大的危機與挑戰。他提出，在電池回收利用及資源利用中，電池龍頭企業應該發揮出更大的主導作用。未來的電池資源控制，一定是以電池企業為核心形成閉環。
目前，全國已有58家車企建立3500個動力電池回收網點，預計2020年回收量將達24.76萬噸，動力電池回收市場規模將是「百億」級別的。作為全球最大的新能源汽車市場，應在動力電池退役爆發期來臨之前，做好動力電池回收技術儲備、完善體系、優化平台等相關環節，有助於在我國新能源汽車行業在未來發展中保持良好勢頭。
江蘇鐵塔副總經理戴海兵表示，率先搭建起電池回收利用平台（江蘇省新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟），當未來動力電池大規模退役時，平台就能充分發揮作用。也希望依靠這個平台吸引省外企業落戶江蘇。
據中汽協數據，2018年我國新能源汽車全年累計產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長43.4%和38.2%；動力電池累計產銷分別為70.6gwh和62.3gwh，累計裝車量達56.92gwh，同比增長56.3%。國家統計局數據顯示，2018年1-12月，我國鋰離子電池產量累計達139.87億隻，同比增長12.9%。
工信部節能與綜合利用司司長高雲虎介紹，我國已經迎來首個動力電池「退役潮」，退役電池主要集中在京津冀、長三角和珠三角地區。這些地區的新能源汽車保有量較大，2018年江蘇保有量已超12萬輛，約占全球的5%。
預計，至2020年，我國退役動力電池累計約達20萬噸，江蘇省將達2萬噸。至2025年，我國退役動力電池累計將達78萬噸，江蘇省將達8萬噸。高雲虎表示，如果不能對大量的退役新能源電池進行有效利用和管控，將造成新的資源浪費和環境污染。
近日，在「動力鋰電池回收」決策諮詢沙龍上，中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹表示，新能源車市場高增長，對動力電池來說是重要帶動因素，但同時也會對動力電池回收帶來挑戰。同時，新能源車實際上形成了區域化發展的格局，這對電池產業結構和未來報廢回收等將產生一定影響。
崔東樹還表示，目前主流電池為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，後者占比正快速大幅提升報廢環節能否實現鈷資源的有效回收，是影響到整個上下遊行業可持續穩定增長的重要問題。鈷礦資源的穩定供給，甚至可能決定電池乃至整車行業的發展。據悉，雖然鋰電池正在向高鎳方向發展，但目前鈷金屬仍是不可或缺的。
在鋰電池回收過程中，主要回收對象是銅、鋁、鎳、鈷、鋰等金屬材料。我國動力電池上游礦產資源相對匱乏，鋰、鎳的進口依存度均在80%以上，鈷的進口依存度更是高達97%。因此，動力電池回收過程中提取有價金屬等稀缺資源進行重複利用，在報復環境的同時，也將產生巨大的經濟價值和社會價值。
此外，動力電池退役後還可以進行梯次利用，即在經過檢測、維護、重組等環節後，還可在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等領域應用。數據顯示，2018年梯次利用市場規模達到8.98億元，回收拆解市場3.19億元，未來梯次利用將是主流。
據前瞻產業研究院預測，從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年後新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元。
目前我國動力電池回收的市場仍處於初創期，體系也在不斷完善之中，具有代表性的龍頭企業還未顯現。國產動力電池型號眾多、結構不統一、組裝工藝和技術千差萬別，這就造成了拆包涉及的技術水平和成本均較高。目前主要依託車企建設回收體系，效果有待觀察。
崔東樹表示，目前動力電池的回收卻是以車企為核心進行的，未來電池的發展將是整車企業巨大的危機與挑戰。他提出，在電池回收利用及資源利用中，電池龍頭企業應該發揮出更大的主導作用。未來的電池資源控制，一定是以電池企業為核心形成閉環。
目前，全國已有58家車企建立3500個動力電池回收網點，預計2020年回收量將達24.76萬噸，動力電池回收市場規模將是「百億」級別的。作為全球最大的新能源汽車市場，應在動力電池退役爆發期來臨之前，做好動力電池回收技術儲備、完善體系、優化平台等相關環節，有助於在我國新能源汽車行業在未來發展中保持良好勢頭。
江蘇鐵塔副總經理戴海兵表示，率先搭建起電池回收利用平台（江蘇省新能源汽車動力電池回收利用產業聯盟），當未來動力電池大規模退役時，平台就能充分發揮作用。也希望依靠這個平台吸引省外企業落戶江蘇。