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人類產生廢品的趨勢,總是與消費潮流密切相關。如今,新能源車越賣越火,廢舊電池的更換和廢棄,正變得日益頻繁。
首批新能源車上市,至今也有五個年頭了。其中,電池的耐用程度參差不齊,車輛故障,大機率要更換電池,一批批淘汰下來的電池,成為回收市場的新物件兒。
新能源汽車的電池回收,又涌動著一股掘金的浪潮。
前不久,啟迪桑德在布局固廢的全產業鏈征途上,又有了新動作:斥資1.24億元在湖北省孝昌縣,建設大型廢舊鋰離子電池利用項目,由子公司湖北博誠環保有限公司負責。為此,啟迪桑德特意增資博誠環保,將註冊資本從500萬增至5000萬,啟迪桑德在動力電池回收項目上的決心可鑑。
新能源汽車從2011年推廣至今,年銷量已經突破50萬,成為汽車行業中重要的一員。有機構預測,2020年,新能源汽車銷量將會超過200萬輛。
這意味著,隨著動力電池壽命將至,電池回收利用市場將從無到有,蓬勃生髮。
啟迪桑德的再生能源野心
啟迪桑德在再生能源利用領域是野心勃勃。
今年,啟迪桑德上線了再生資源交易平台—易再生3.0;成立了鋰電池事業部,布局鋰電池回收利用業務;自主研發出新能源環衛車,將再生能源和環衛板塊有機結合。
啟迪桑德董事長文一波表示,他會將環衛作為跳板,打開再生能源利用市場,將兩個板塊作為企業未來發展的重要領域。
其中新能源車與鋰電池利用及回收,是啟迪桑德拓展再生能源利用板塊的基礎。
早在2011年,桑德集團就設立了湖南桑頓,作為其進軍鋰電領域的市場切入點,短短五年間,構建了從鋰電池材料、梯次利用、電池回收處理的生態產業鏈閉環。
這次投資鋰電池的回收項目,是啟迪桑德擴大再生能源利用板塊的關鍵。作為再生能源利用的第一步,鋰電池回收利用尚處於發展階段,未來可期。
動力電池回收
廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續利用外,更多的電池,用來回收分解出大量稀有金屬,作為再次生產的材料。
鋰、鈷、鎳、錳等金屬的回收,每年可以創造50億以上的營收,到2020年這個數字可能會超過百億。廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續利用外,更多的電池,用來回收分解出大量稀有金屬,作為再次生產的材料。
其中鋰的回收規模最大,年回收近萬噸。國內鋰資源的年需求量在8萬噸左右,鋰回收可以解決相當一部分需求。
而動力電池如果放任不管,這些活躍的金屬資源,將會變成大自然的「殺手」。
以鋰動力電池中的六氟磷酸鋰為例,它在空氣中極易水解,由此可以產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,會強烈腐蝕動植物,危害人身健康,污染大氣。
並且由於鎳、鈷這些毒性驚人金屬的存在,動力電池不能進行簡單的焚燒填埋,必須經過專業的處理。
為防止污染環境,實現資源充分利用,我國出台了許多政策,支持動力電池回收產業的發展。尤其是近兩年,動力電池的回收政策愈加規範。
去年,《生產者責任延伸制度推行方案》頒布,明確動力電池生產企業應建立回收體系,及時發布回收信息。
今年工信部等發布新規,在我國東部大部分地區,開始動力電池回收試點工作。
這意味著,動力電池的回收在未來將成常態,而對環保行業來說,動力電池的回收的確是個機會。
問題依舊明顯
從2014年開始推廣動力電池回收利用至今,發展力度仍不足。
回收就是個大難題。把電池從消費者手中收回來,對於車企是個巨大的考驗。不同於日本新能源汽車產業的壟斷優勢,我國市場的仍處於競爭階段,這就很難依賴車企自行回收。需要配合第三方企業,協助建立完善的回收機制。
動力電池標準的不統一,加大了回收拆解的難度。外形標準化很容易,但是,不可能將電池內部的結構、材料的標準化,這將會遏制企業競爭,有悖於創新理念。標準不一,對鋰電池回收利用來說是巨大的挑戰。
綜合利用技術滯後,不能滿足需求。以磷酸鐵鋰電池為例,其回收利用的成本在8500元左右,而出售再生材料僅獲利8100元,還是在虧本做買賣,技術上還難以實現盈利。儘管有部分企業在技術上,取得了不小的進展。但是比起已開發國家,我國的技術還是落後很多。
從去年開始,動力電池回收利用市場逐漸升溫,但距離完全成熟,還有很長一段路要走。目前,建立可監控的良性回收體系,探索動力電池的梯次利用技術,才是企業的的重中之重。
當然,國家具體政策的牽頭與項目補貼,也是必不可少的。
群雄逐鹿
2017年以來,政策的支持加大,行業潛力爆發,許多企業都對動力電池市場充滿期待,投資與收購層出不窮。
其中礦業公司出手最為頻繁。由於自身對於稀有金屬提煉技術的專業,以及完善產業鏈的需求,礦業公司對於動力電池回收利用的興趣極大。
2017年8月29日,寒銳鈷業投資1億元,設立贛州寒銳新能源技術有限公司,正式進軍新能源廢料回收領域。而且,寒銳鈷業將濕法冶煉的技術優勢,帶到了動力電池綜合利用的產業中來。
除了寒銳鈷業,像廈門鎢業、華友鈷業等企業,去年在動力電池回收領域,投資均在過億。
而資本大佬也是蠢蠢欲動,希望通過收購,建立完整產業鏈。天奇股份就是其中之一。作為中國最早上市的物流企業,天奇股份也瞄上了這個「香餑餑」。
2017年12月,天奇股份2.2億元增資深圳干泰技術;隨後聯合多方資本,設立無錫金控天奇循環產業,用於投資新能源企業;今年,又收購江西龍南金泰閣鈷業98%股權,形成了動力電池的「回收、研發、利用」完整的產業鏈。
原來從事再生能源利用的企業,也不甘示弱,加大投資,想要在這個浪潮中站穩腳跟。
去年,格林美對其子公司荊州格林美新材料有限公司增資9億,進一步拓展其動力電池回收與原料循環再造業務,保證鈷鎳金屬原料的供應。
相比上述技術專家或是資本大佬,環保企業在動力電池上的技術水平或是投資,恐怕難以望其項背。但這並不意味著這塊蛋糕和環保企業無緣。相反,環保企業可以憑藉自身的優勢,在這個百億的新風口中,分一杯羹。
以啟迪桑德為例,其在資源回收上的優勢,完全可以用到動力電池的回收上來。
目前,由於產業鏈初建,動力電池的回收仍是老大難問題。從某種程度來說,動力電池如何回收,比如何利用更關鍵。
視資本狀況,環保行業完全可以作為第三方,參與回收過程;或是通過自身的回收優勢,開始逐漸構造動力電池綜合利用的產業鏈,藉助網際網路、物聯網,實現動力電池回收利用的智能化。
所以對於環保企業,特別是環衛企業,動力電池的回收利用,是個不錯的機遇。當然這需要建立在企業不差錢的基礎上。
動力電池的回收利用,資金需求不低,如果企業盲目進軍,只會拖累自身現金流,影響主營業務發展。
首批新能源車上市,至今也有五個年頭了。其中,電池的耐用程度參差不齊,車輛故障,大機率要更換電池,一批批淘汰下來的電池,成為回收市場的新物件兒。
新能源汽車的電池回收,又涌動著一股掘金的浪潮。
前不久,啟迪桑德在布局固廢的全產業鏈征途上,又有了新動作:斥資1.24億元在湖北省孝昌縣,建設大型廢舊鋰離子電池利用項目,由子公司湖北博誠環保有限公司負責。為此,啟迪桑德特意增資博誠環保,將註冊資本從500萬增至5000萬,啟迪桑德在動力電池回收項目上的決心可鑑。
新能源汽車從2011年推廣至今,年銷量已經突破50萬,成為汽車行業中重要的一員。有機構預測,2020年,新能源汽車銷量將會超過200萬輛。
這意味著,隨著動力電池壽命將至,電池回收利用市場將從無到有,蓬勃生髮。
啟迪桑德的再生能源野心
啟迪桑德在再生能源利用領域是野心勃勃。
今年,啟迪桑德上線了再生資源交易平台—易再生3.0;成立了鋰電池事業部,布局鋰電池回收利用業務;自主研發出新能源環衛車,將再生能源和環衛板塊有機結合。
啟迪桑德董事長文一波表示,他會將環衛作為跳板,打開再生能源利用市場,將兩個板塊作為企業未來發展的重要領域。
其中新能源車與鋰電池利用及回收,是啟迪桑德拓展再生能源利用板塊的基礎。
早在2011年,桑德集團就設立了湖南桑頓,作為其進軍鋰電領域的市場切入點,短短五年間,構建了從鋰電池材料、梯次利用、電池回收處理的生態產業鏈閉環。
這次投資鋰電池的回收項目,是啟迪桑德擴大再生能源利用板塊的關鍵。作為再生能源利用的第一步,鋰電池回收利用尚處於發展階段,未來可期。
動力電池回收
廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續利用外,更多的電池,用來回收分解出大量稀有金屬,作為再次生產的材料。
鋰、鈷、鎳、錳等金屬的回收,每年可以創造50億以上的營收,到2020年這個數字可能會超過百億。廢舊的動力電池有著很高的回收價值。除了部分動力電池可以繼續利用外,更多的電池,用來回收分解出大量稀有金屬,作為再次生產的材料。
其中鋰的回收規模最大,年回收近萬噸。國內鋰資源的年需求量在8萬噸左右,鋰回收可以解決相當一部分需求。
而動力電池如果放任不管,這些活躍的金屬資源,將會變成大自然的「殺手」。
以鋰動力電池中的六氟磷酸鋰為例,它在空氣中極易水解,由此可以產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,會強烈腐蝕動植物,危害人身健康,污染大氣。
並且由於鎳、鈷這些毒性驚人金屬的存在,動力電池不能進行簡單的焚燒填埋,必須經過專業的處理。
為防止污染環境,實現資源充分利用,我國出台了許多政策,支持動力電池回收產業的發展。尤其是近兩年,動力電池的回收政策愈加規範。
去年,《生產者責任延伸制度推行方案》頒布,明確動力電池生產企業應建立回收體系,及時發布回收信息。
今年工信部等發布新規,在我國東部大部分地區,開始動力電池回收試點工作。
這意味著,動力電池的回收在未來將成常態,而對環保行業來說,動力電池的回收的確是個機會。
問題依舊明顯
從2014年開始推廣動力電池回收利用至今,發展力度仍不足。
回收就是個大難題。把電池從消費者手中收回來,對於車企是個巨大的考驗。不同於日本新能源汽車產業的壟斷優勢,我國市場的仍處於競爭階段,這就很難依賴車企自行回收。需要配合第三方企業,協助建立完善的回收機制。
動力電池標準的不統一,加大了回收拆解的難度。外形標準化很容易,但是,不可能將電池內部的結構、材料的標準化,這將會遏制企業競爭,有悖於創新理念。標準不一,對鋰電池回收利用來說是巨大的挑戰。
綜合利用技術滯後,不能滿足需求。以磷酸鐵鋰電池為例,其回收利用的成本在8500元左右,而出售再生材料僅獲利8100元,還是在虧本做買賣,技術上還難以實現盈利。儘管有部分企業在技術上,取得了不小的進展。但是比起已開發國家,我國的技術還是落後很多。
從去年開始,動力電池回收利用市場逐漸升溫,但距離完全成熟,還有很長一段路要走。目前,建立可監控的良性回收體系,探索動力電池的梯次利用技術,才是企業的的重中之重。
當然,國家具體政策的牽頭與項目補貼,也是必不可少的。
群雄逐鹿
2017年以來,政策的支持加大,行業潛力爆發,許多企業都對動力電池市場充滿期待,投資與收購層出不窮。
其中礦業公司出手最為頻繁。由於自身對於稀有金屬提煉技術的專業,以及完善產業鏈的需求,礦業公司對於動力電池回收利用的興趣極大。
2017年8月29日,寒銳鈷業投資1億元,設立贛州寒銳新能源技術有限公司,正式進軍新能源廢料回收領域。而且,寒銳鈷業將濕法冶煉的技術優勢,帶到了動力電池綜合利用的產業中來。
除了寒銳鈷業,像廈門鎢業、華友鈷業等企業,去年在動力電池回收領域,投資均在過億。
而資本大佬也是蠢蠢欲動,希望通過收購,建立完整產業鏈。天奇股份就是其中之一。作為中國最早上市的物流企業,天奇股份也瞄上了這個「香餑餑」。
2017年12月,天奇股份2.2億元增資深圳干泰技術;隨後聯合多方資本,設立無錫金控天奇循環產業,用於投資新能源企業;今年,又收購江西龍南金泰閣鈷業98%股權,形成了動力電池的「回收、研發、利用」完整的產業鏈。
原來從事再生能源利用的企業,也不甘示弱,加大投資,想要在這個浪潮中站穩腳跟。
去年,格林美對其子公司荊州格林美新材料有限公司增資9億,進一步拓展其動力電池回收與原料循環再造業務,保證鈷鎳金屬原料的供應。
相比上述技術專家或是資本大佬,環保企業在動力電池上的技術水平或是投資,恐怕難以望其項背。但這並不意味著這塊蛋糕和環保企業無緣。相反,環保企業可以憑藉自身的優勢,在這個百億的新風口中,分一杯羹。
以啟迪桑德為例,其在資源回收上的優勢,完全可以用到動力電池的回收上來。
目前,由於產業鏈初建,動力電池的回收仍是老大難問題。從某種程度來說,動力電池如何回收,比如何利用更關鍵。
視資本狀況,環保行業完全可以作為第三方,參與回收過程;或是通過自身的回收優勢,開始逐漸構造動力電池綜合利用的產業鏈,藉助網際網路、物聯網,實現動力電池回收利用的智能化。
所以對於環保企業,特別是環衛企業,動力電池的回收利用,是個不錯的機遇。當然這需要建立在企業不差錢的基礎上。
動力電池的回收利用,資金需求不低,如果企業盲目進軍,只會拖累自身現金流,影響主營業務發展。