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作為新能源汽車的核心部件，動力電池占新能源乘用車全部生產成本的40%-60%。因此有人認為，新能源汽車性價比提高的進程，能否跟上政策退坡的進程，關鍵在於能否有效降低動力電池成本。
最近，業內談得最多的莫過於動力電池企業產業鏈內價格所面臨的「上抬下壓」的局面，下游新能源汽車企業因補貼退坡要求電池降價，上游原材料又瘋狂漲價，這種「夾心層」的日子並不好過。在新能源汽車進入後補貼時代，市場正處於由政策驅動逐步轉向市場驅動的階段，電池企業來自下游的壓力註定不會減少，破局的辦法無外乎開源節流，而降成本成為解決問題的必然選擇。
那麼，成本究竟該怎麼降?自2016年12月30日補貼新政發布以來，業內專家、企業人士在不同場合也都有闡述，電池中國網取其精華，分享給大家，希望對大家有所助益？
方法一：提高技術水平和內部優化。
3月19日，在「後補貼時代的動力電池市場前景」論壇上，湖北省汽車學會副秘書長雷洪鈞表示，新能源汽車補貼政策，對電池系統能量密度提出了更高的指標要求，這一要求未來很可能會不斷地提升。這需要動力電池企業對調整自身產品乃至技術路線做好充分的準備，這其中也一定會涉及生產線的改造。
在一定的原材料成本條件下，技術的進步可以有效實現產能的提升，從而增加收入，相對而言，也是降低成本的一種方式。對於電池企業，尤其是中小電池企業來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的一種有效途徑。
方法二：提高交易效率降低交易成本。
交易效率是特指一定時間內一個區域經濟體中交易活動(與商業活動相聯繫)或業務活動(與行政活動相聯繫)進行的速度快慢或效率高低。最早提出與商業交易效率相關問題的是亞當·斯密，時至今日，交易的效率依然是影響交易成本的重要因素。雷洪鈞在談到電池企業降低成本的方法時，還著重提到了交易成本問題。他認為交易成本過高也是動力電池企業成本高企的一個重要原因。
那麼，如何提高交易效率?北汽新能源副總經理原誠寅重新定義了新能源汽車的核心競爭力，他認為，新能源汽車不僅要有核心技術，還要有對應的商業模式，動力電池上游材料企業、電池企業、新能源車企以及下游的充電設施配套企業，要形成一個聯盟，建立一個生態圈，形成閉環，通過提高內部交易效率，降低內部的交易成本。這對電池企業來說，也是一個不錯的選擇。
方法三：擴大生產規模。
在電池產能出現結構性過剩的現實情況下，手握高端產能的動力電池企業，可以通過大規模生產來實現降低成本的目的。以特斯拉為例，其建設gigafactory工廠主要是為了生產成本更低的動力電池，用在未來的電動汽車上。通過大規模生產，特斯拉或許會將電池成本降低至少三分之一。
而擁有低端產能的中小企業則不可盲目擴大。如果電池產品質量得不到提高，不能滿足市場需求，生產越多，資源浪費也就越多。如何控制低端產能的盲目性生產?中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會理事長、天津力神電池股份有限公司總裁秦興才認為，動力電池企業的生產是一種市場行為，因此主要還需市場自行調節，動力電池企業要理性投資，要耐得住寂寞，要練好內功。
方法四：政策要有連貫性少些干預。
政策的穩定對於企業至關重要，政策每進行一次變動，對企業來說都是牽一髮而動全身。因政策造成的成本增加同樣不可忽視。
桑頓新能源科技有限公司董事長文一波對此深有感觸，他向電池中國網表示，桑頓新能源本打算從德國、日本等國家進口電池生產設備，因為從國外進口設備周期太長，國內電池產線更新疊代速度太快，因此只好作罷。而動力電池生產設備疊代周期短，也造成了企業大量的資金投入。電池產線疊代加速，除了技術進步和市場需求的推動之外，還有一個原因就是政策對電池產品性能的要求不斷變化，產線剛建好，政策風向變了，動力電池企業很尷尬。電池產線的更新疊代談何容易，除了付出真金白銀外，還要很長時間才能收回成本。
關於動力電池產業政策，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍也認為，近年來動力電池產業的確受政策影響很大，政策應該連貫一些。的確，政策對動力電池企業少一些干預，企業就多一些活力。
方法五：抑制原材料投機和炒作。
動力電池原材料的抬價令電池企業苦不堪言，除了電池和新能源汽車等下游市場的拉動之外，部分企業對原材料的投機和炒作是一個重要原因。讓原材料市場的供求關係決定其價格高低，而非惡意的炒作哄抬價格，降低動力電池企業本可以避免的生產成本。相關部門的政策在原材料投機炒作方面倒應該多一些干預，讓原材料供應市場健康、良性發展。
針對原材料的非法投機和炒作，還有一個辦法，即成立電池聯盟，聯盟內企業採取一致行動，讓非法投機分子失去生存的土壤。
總之，在新能源汽車的「後補貼」時代，如何在洗牌大潮下不被淘汰，如何在激烈的市場競爭中保持優勢，降成本成為電池企業生存和發展的必由之路。降低電池生產成本，不光要提高技術水平和產品性價比，擴大生產規模，抑制原材料炒作，還要提高交易效率，降低交易成本。必須強調的是，如果電池政策多一些連貫性，少一些不必要的干預，那麼電池企業就會少付出一些政策成本，多一些活力。
最近，業內談得最多的莫過於動力電池企業產業鏈內價格所面臨的「上抬下壓」的局面，下游新能源汽車企業因補貼退坡要求電池降價，上游原材料又瘋狂漲價，這種「夾心層」的日子並不好過。在新能源汽車進入後補貼時代，市場正處於由政策驅動逐步轉向市場驅動的階段，電池企業來自下游的壓力註定不會減少，破局的辦法無外乎開源節流，而降成本成為解決問題的必然選擇。
那麼，成本究竟該怎麼降?自2016年12月30日補貼新政發布以來，業內專家、企業人士在不同場合也都有闡述，電池中國網取其精華，分享給大家，希望對大家有所助益？
方法一：提高技術水平和內部優化。
3月19日，在「後補貼時代的動力電池市場前景」論壇上，湖北省汽車學會副秘書長雷洪鈞表示，新能源汽車補貼政策，對電池系統能量密度提出了更高的指標要求，這一要求未來很可能會不斷地提升。這需要動力電池企業對調整自身產品乃至技術路線做好充分的準備，這其中也一定會涉及生產線的改造。
在一定的原材料成本條件下，技術的進步可以有效實現產能的提升，從而增加收入，相對而言，也是降低成本的一種方式。對於電池企業，尤其是中小電池企業來說，從技術研發著手，提升產品合格率，是降低成本的一種有效途徑。
方法二：提高交易效率降低交易成本。
交易效率是特指一定時間內一個區域經濟體中交易活動(與商業活動相聯繫)或業務活動(與行政活動相聯繫)進行的速度快慢或效率高低。最早提出與商業交易效率相關問題的是亞當·斯密，時至今日，交易的效率依然是影響交易成本的重要因素。雷洪鈞在談到電池企業降低成本的方法時，還著重提到了交易成本問題。他認為交易成本過高也是動力電池企業成本高企的一個重要原因。
那麼，如何提高交易效率?北汽新能源副總經理原誠寅重新定義了新能源汽車的核心競爭力，他認為，新能源汽車不僅要有核心技術，還要有對應的商業模式，動力電池上游材料企業、電池企業、新能源車企以及下游的充電設施配套企業，要形成一個聯盟，建立一個生態圈，形成閉環，通過提高內部交易效率，降低內部的交易成本。這對電池企業來說，也是一個不錯的選擇。
方法三：擴大生產規模。
在電池產能出現結構性過剩的現實情況下，手握高端產能的動力電池企業，可以通過大規模生產來實現降低成本的目的。以特斯拉為例，其建設gigafactory工廠主要是為了生產成本更低的動力電池，用在未來的電動汽車上。通過大規模生產，特斯拉或許會將電池成本降低至少三分之一。
而擁有低端產能的中小企業則不可盲目擴大。如果電池產品質量得不到提高，不能滿足市場需求，生產越多，資源浪費也就越多。如何控制低端產能的盲目性生產?中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會理事長、天津力神電池股份有限公司總裁秦興才認為，動力電池企業的生產是一種市場行為，因此主要還需市場自行調節，動力電池企業要理性投資，要耐得住寂寞，要練好內功。
方法四：政策要有連貫性少些干預。
政策的穩定對於企業至關重要，政策每進行一次變動，對企業來說都是牽一髮而動全身。因政策造成的成本增加同樣不可忽視。
桑頓新能源科技有限公司董事長文一波對此深有感觸，他向電池中國網表示，桑頓新能源本打算從德國、日本等國家進口電池生產設備，因為從國外進口設備周期太長，國內電池產線更新疊代速度太快，因此只好作罷。而動力電池生產設備疊代周期短，也造成了企業大量的資金投入。電池產線疊代加速，除了技術進步和市場需求的推動之外，還有一個原因就是政策對電池產品性能的要求不斷變化，產線剛建好，政策風向變了，動力電池企業很尷尬。電池產線的更新疊代談何容易，除了付出真金白銀外，還要很長時間才能收回成本。
關於動力電池產業政策，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍也認為，近年來動力電池產業的確受政策影響很大，政策應該連貫一些。的確，政策對動力電池企業少一些干預，企業就多一些活力。
方法五：抑制原材料投機和炒作。
動力電池原材料的抬價令電池企業苦不堪言，除了電池和新能源汽車等下游市場的拉動之外，部分企業對原材料的投機和炒作是一個重要原因。讓原材料市場的供求關係決定其價格高低，而非惡意的炒作哄抬價格，降低動力電池企業本可以避免的生產成本。相關部門的政策在原材料投機炒作方面倒應該多一些干預，讓原材料供應市場健康、良性發展。
針對原材料的非法投機和炒作，還有一個辦法，即成立電池聯盟，聯盟內企業採取一致行動，讓非法投機分子失去生存的土壤。
總之，在新能源汽車的「後補貼」時代，如何在洗牌大潮下不被淘汰，如何在激烈的市場競爭中保持優勢，降成本成為電池企業生存和發展的必由之路。降低電池生產成本，不光要提高技術水平和產品性價比，擴大生產規模，抑制原材料炒作，還要提高交易效率，降低交易成本。必須強調的是，如果電池政策多一些連貫性，少一些不必要的干預，那麼電池企業就會少付出一些政策成本，多一些活力。